Как происходит обучение парапланеризму

Школа парапланеризма — доходный экстрим

Парапланеризм (или параглайдинг) — это полеты на параплане, один из самых популярных видов экстремального спорта. Сверхлегкие безмоторные летательные аппараты, вес которых начинается от 20-35 кг, компактны, не требуют больших расходов на обслуживание и хранение и являются любимым видом активного и относительно недорогого отдыха для людей всех возрастов.

Парапланеризм С чего начинать?

Прежде всего, необходимо найти место для полетов и получить все необходимые для них разрешения.

Местность для проведения полетов на параплане должна быть холмистой (возвышенность примерно 70-150 метров в высоту), но без деревьев и кустов. Взлететь можно и на полностью ровной поверхности, но не на обычном параплане, а на парамоторе.

Поблизости от холма должна располагаться ровная площадка, на которую парапланерист сможет приземлиться после полета. При этом желательно, чтобы в поле зрения не было населенных пунктов, автомобильных или железных дорог, воздушных коммуникаций и других помех для полетов.

Если есть возможность, установите лебедку, чтобы любителям полетов не пришлось подниматься в гору с парапланом за спиной. Парапланерные школы часто открывают на горнолыжных курортах.

Из всех воздушных видов спорта полеты на параплане считаются самыми безопасными. Если при попытке взлететь происходит какая-то поломка, то пилот вместе с самим летательным аппаратом остается на исходной точке — на земле. В отличие, к примеру, от парашютиста во время прыжка.

Кроме того, модели парапланов, которые используются для обучения, не развивают большие скорости и отличаются довольно мягкой посадкой.

И, наконец, конструкция параплана предельно проста, что позволяет новичку достаточно быстро освоить все премудрости управления им.

И все же это экстремальный вид отдыха, поэтому без проведения инструктажа с начинающими парапланеристами и использования специальных средств защиты не обойтись.

Свой тренинговый центр за 55 000 руб. Можно вести бизнес онлайн!

В стоимость входят комплект материалов для очного проведения всех программ + 2 дня живого обучения онлайн. Бессрочное право проведения 10 программ. Никаких дополнительных отчислений и платежей. Запуск за 2 дня.

Кроме того, позаботьтесь о страховании здоровья и жизни ваших клиентов. Правда, далеко не все страховые компании решаются заключать договор с базами и школами экстремальных видов спорта.

За полеты в тандеме с инструктором любителям экстрима придется выложить, в среднем, 1000-1500 р. за 10 минут.

Как открыть школу парапланеризма

Бизнес на парапланеризме — это не только полеты-аттракционы вместе со специалистом, но и школа, где все желающие могут научиться летать самостоятельно.

Курс обучения состоит из 15-20 занятий, включающих теорию и практику, и стоит от 300 евро. В эту сумму входит прокат всего необходимого оборудования, собственно параплана, оплата услуг инструктора и т. д.

При расчете прибыли учитывайте, что параплан имеет достаточно низкие летные характеристики. Это хорошо для обучения, но накладывает ограничения на полеты по погодным условиям.

Например, при ветре от 5 м/с или в дождь на параплане не полетаешь. С другой стороны, этот вид спорта меньше подвержен фактору сезонности. В некоторых российских регионах летать можно почти круглый год, если, конечно, погода позволяет.

Покупка нового параплана обойдется от 1000-1500 евро/шт. Расходы на приобретение парамотора и установку лебедки будут еще выше.

Для школы нужно несколько парапланов (учебные парапланы и параплан-тандем для полетов с инструктором).

Простаивать они точно не будут: любители полетов, не решившиеся пока приобрести собственный летательный аппарат, охотно берут его в аренду.

Также понадобятся рации, шлемы, приборы навигации, тент.

Дополнительные источники дохода — продажа снаряжения, услуги по фото- и видеосъемке полета, привлечение к сотрудничеству агентств по организации праздников.

Стационарный офис для подобной компании скорее роскошь, чем необходимость, ведь большую часть времени и инструктор, и ученики проводят «в полях».

А вот собственный сайт с описанием, прайсом, фотографиями и контактами вполне может стать полноценным виртуальным представительством. Правда, стоимость его создания и раскрутки может сравниться с расценками на долгосрочную аренду обычного помещения (от 100 т. р.).

Помимо зарплаты инструктору (у которого обязательно должен быть сертификат и свидетельство пилота), заложите в бюджет расходы на рекламу и продвижение (распространение листовок, наружная реклама, печать подарочных сертификатов).

Также вам понадобятся менеджеры по поиску клиентов. Молодые компании обычно работают с ними на условиях отчисления процентов за совершенные продажи.

Выгода от такого сотрудничества обоюдная: компании нет необходимости увеличивать фонд заработной платы, а менеджеры получают неплохой доход, размер которого зависит только от них самих.

Полеты на параплане пользуются спросом как у обычных любителей острых ощущений и опытных спортсменов, так и у целых компаний. Причем до 50 % клиентов, которые хоть раз пролетели на параплане, становятся постоянными. Рентабельность этого вида бизнеса составляет 30-50 %.

Открывать школу парапланеризма со стартовым капиталом меньше 1,5-2 млн. рублей смысла нет. Причем, как предупреждают владельцы такого вида бизнеса, большая часть денег уйдет на регистрацию летной школы, оформление разрешительной документации и решение различных бюрократических проблем.

Читайте также:
В Карачаево-Черкессии пройдёт масштабный чемпионат по парапланеризму

ПАРАПЛАН ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ

На первый взгляд, что может быть проще учебно-тренировочного параплана? Малое удлинение крыла, профиль толстый, стропы короткие. Весь этот небольшой набор характеристик, казалось бы, обязан обеспечивать начинающему пилоту спокойный и комфортный полет. Так-то оно так, но, к сожалению, новичку быстро надоедает просто планировать, ему хочется все выше и выше. И начинается борьба между летными качествами аппарата и безопасностью полета.

Столкновение этих противоречивых требований породило множество различных моделей парапланов, используемых для обучения.

В СНГ по бедности частенько учат на чем попало. Купола, несколько лет назад считавшиеся полуспортивными, перекочевали в ранг учебных.

Созданием специальных парапланов занимаются немногие. Отечественным конструкторам гораздо интереснее экспериментировать в спортивном классе аппаратов — в вечной гонке скоростей и качества.

Еще хуже, если за учебный купол выдается неудачное детище горе-конструкторов, не обеспечившее желаемых рекордных летных характеристик и переведенное в связи с этим в ранг учебного (естественно, после нeкomopой доработки).

В конце зимы 1996года специалисты компании «Параавис» решили по-другому подойти к созданию учебного аппарата, использовав новую серию профилей, полученных в ходе работ над парапланом класса Competition. Профили этой серии имеют расширенный диапазон допустимых углов атаки, то есть противостоят складыванию купола на малых углах атаки и его срыву при незначительной скорости полета.

«Командор» (так назвали новый параплан) превзошел самые смелые ожидания конструкторов.

Купол его прост в подъеме и зависает над пилотом, обеспечивая так необходимые ему несколько секунд для разбега. Во время разбега купол занимает устойчивое положение над пилотом, а крены его легко устраняются подбегом и клевантой.

Полет на «Командоре» — одно удовольствие. Над головой — мощное монолитное крыло без каких-либо предпосылок к складыванию. «Дуракоустойчивость» этого параплана мы оценили после того, как новичок в одном полете долго висел с полностью затянутыми клевантами, а в другом раскачал купол по тангажу так, как даже тест-пилоты не раскачивают. И ничего, летает! С появлением «Командора» учить и учиться летать стало легче. Все больше людей предпочитают эту надежную и спокойную машину для любительских полетов по выходным и во время отпуска. Тем более что качество и скорость позволяют совершать не только парящие, но даже маршрутные полеты.

А теперь подробнее о том, как конструировался параплан.

С чего обычно начинают? В первую очередь ставят задачу или формулируют основные требования, которым должен отвечать учебный параплан. А они следующие:

— легкие старт и посадка;

— надежность, устойчивость и «дуракоустойчивость»;

— хорошая (но не избыточная) маневренность;

— широкий диапазон скоростей полета;

— небольшая скорость снижения, чтобы можно было парить.

Как всегда в авиации, требования эти весьма противоречивы. Первый и второй пункты легко обеспечить малым удлинением и толстым профилем, но подобное вряд ли удовлетворит остальным требованиям. Так что конструкторам пришлось попотеть.

Начали с выбора формы в плане. Здесь как нельзя лучше подходит эллипс (минимальное индуктивное сопротивление) или фигура, близкая к нему по форме (рис. 2).

Площадь параплана выбиралась с учетом удельной нагрузки на крыло q. Согласно статистике, существует диапазон значений q(3 — 3,8 кг/м 2 ), используемый для учебно-тренировочных парапланов. При этом границы диапазона служат компромиссом между скоростью снижения (больше площадь — меньше скорость полета и снижения) и устойчивостью параплана (меньше скорость полета — меньше давление в куполе и он легче теряет устойчивость).

Взлетная масса системы пилот — параплан определяется по формуле:

Мвзл. = М0 + Мсн (1),

где: М0 — масса пилота, Мсн — масса снаряжения (примерно 15 кг).

Основные технические данные параплана «Командор»

Исходя из массы пилота в 80 кг и удельной нагрузки q=3,4 кг/м 2 (середина диапазона), была получена площадь крыла параплана:

Выбор удлинения (отношение квадрата длины крыла к его площади) существенно влияет на характеристики параплана: увеличение удлинения снижает индуктивное сопротивление и приводит к росту аэродинамического качества крыла, но при этом снижается безопасность полета за счет того, что узкое крыло более подвержено складыванию, а также осложняет старт и посадку.

Было решено остановиться на удлинении λ= 4,8. Хотя оно и великовато, но мы надеялись добиться хорошей устойчивости крыла и сопротивления его складыванию за счет нового профиля. Длина крыла (L) определялась по формуле:

В качестве первоначальной формы крыла в плане приняли половину эллипса, площадь которого равна:

где а, b — величины большой и половины малой осей эллипса.

Отсюда, приняв а = L нашли величину центральной хорды b:

Количество нервюр в крыле определяет качество его поверхности, скорость наполнения купола при складываниях и технологичность параплана в производстве. После анализа различных вариантов конструкции со всеми работающими (силовыми) или вспомогательными нервюрами (рис.2) было решено остановиться на первом варианте, как более соответствующем концепции учебного параплана, то есть сделать 37 секций (38 силовых нервюр) и только на консолях применить по две вспомогательные нервюры (рис.4).

Читайте также:
Что такое глайдер?

Длина строп влияет на прочность параплана и натяжение его поверхностей. Схема ветвления строп определяет их суммарную длину. Анализ возможных вариантов ветвления при условии минимальной суммарной длины строп показал, что оптимальным является вариант, когда стропы первых двух шеренг («а» и «b») каждого полукрыла сводятся на соответствующие отдельные свободные концы (рис.1), а шеренги «с» и «d» — на общий (рис.3).

Самая ответственная работа при проектировании купола заключается в аэродинамическом расчете. Новый профиль (рис.5) с характеристиками Хс mах = 28% и Сmах = 17%, созданный на базе хорошо зарекомендовавшего себя профиля от параплана «Гранд», имеет характерное «брюшко». Он устойчив на малых углах атаки, что очень важно для безопасности параплана. Срывные характеристики профиля также оказались удачными.

Проводилась кропотливая работа по распределению геометрической и аэродинамической крутки, в результате которой нашли компромисс между устойчивостью, управляемостью и качеством.

Для получения выкроек деталей купола использовались программы на ЭВМ*.

Итак, что же вышло?

Рис.1. Параплвн «Командор»:

1 — полотнище купола верхнее; 2 — воздухозаборники; 3 — полотнище купола нижнее; 4 — концы свободные (лента ЛТКП-25-1000, L500 — 520); 5 — система подвесная; 6 —петля крепления строп к куполу (лента ЛТКП-15-185); 7 — стропа верхнего яруса; 8 — стропы второго яруса; 9 — стропа нижнего яруса; 10— стропа нижнего яруса консольной группы; 11 —стропа боковая; 12 — кольца; 13 — петля управления — клеванта (лента ЛТКкрП-25-600); 14 — карабин альпинистский; 15 — стропа управления.

Рис.2. К выбору формы крыла параплана.

Рис.3. Варианты конструкции купола:

а — все нервюры силовые; б — со вспомогательными нервюрами; 1 — полотнище нижнее; 2 полотнище верхнее; 3 нервюры силовые; 4 — стропы; 5 — нервюра вспомогательная.

Рис.4. Купол параплана (расстелен, вцд снизу):

1 — нервюра; 2 — полотнище верхнее; 3 — элементы усиления нервюр (дакрон); 4 — стропы; 5 — полотнище нижнее; 6 — стропа управления; 7 — петля крепления стропы.

Рис.5. Профиль крыла и его характеристики:

С mах — максимальная толщина профиля; b — хорда профиля; Хс max — координата максимальной толщины профиля;

Рис.6. Подвесная система (схема, вид сбоку, карманы и элементы активной системы защиты и спасения не показаны):

1 —ремни привязной системы; 2 — покрытие сиденья внутреннее (два слоя авизента + поролон s 15); 3 — карабин альпинистский; 4 — покрытие сиденья наружное (авизент); 5 — спинка жесткая (пластик); 6 — доска сиденья (фанера s 10).

Рис.7. Привязная система:

1 — лямка главная круговая: 2 грудная; 3 — обхват поясной; 4 спинно-плечевые; 5 — петля крепления спасательного парашюта: 6 — петля регулировочная (шнур капроновый Ø 5); 7 — блочок акселератора; 8— перемычка грудная с кольцом; 9 — кольцо пряжки (7 шт.); 10 — кольцо пряжки с перемычкой (7 шт.); 11 обхват ножной; 12 — перемычка наспинно-плечевого обхвата.

Рис.8. Основание привязной системы:

1 — перемычка грудная; 2 — лямка главная круговая; 3 — перемычка наспинно-плечевого обхвата; 4 — обхват поясной; 5 — обхваты наспинно-плечевые; 6 — основа (одинарный авизент или рюкзачная ткань); 7 — фальшборт (двойной авизент с прокладкой из полипропилена, s10); 8 — карман для доски сиденья (авизент); 9 — обхваты ножные.

Рис.9. Схема стропной системы (вид снизу, в рамках указаны длины строп):

1 — стропы вспомогательные (1-й и 2-й ярусы); 2 — стропа боковая; 3— стропа консольной группы; 4 — стропы основные.

Рис.10. Наспинно-плечевой обхват:

1— обхваты (ЛТК-44-1600, L2890); 2 — усилитель (ЛТКП-26-600, L135, 2 шт.); 3 — накладка (ЛТК-44-1600, L180, 2 шт.).

Характеристики швов, применяемых при сшивании лент ЛТК-44-1600

Рис.11. Наиболее удобное положение пилота в кресле.

Рис.12. Лямка главная круговая:

1—лента лямки (ЛТК-44-1600, 1Л880); 2 — петля (ЛТК44-1600, L195); 3 — кольцо пряжки (из парашютного комплекта, 2 шт.).

Рис.13. Перемычка наспинно-плечевого обхвата:

I 1 — кольцо пряжки (из парашютного комплекта, 2 шт.); 2— лента перемычки (ЛТК-44-1600, L600).

Рис.14. Обхват поясной:

1 — кольцо пряжки (из парашютного комплекта, 2 шт.); 2 — лента обхвата (ЛТК-44-1600. L830).

Рис.15. Перемычка грудная с кольцом:

1 — кольцо пряжки (из парашютного комплекта); 2 — лента перемычки (ЛТК-44-1600, L685); 3 — петля (ЛТКП-15-185, L120); 4 —блочок акселератора.

Рис.16. Перемычка грудная:

1 — лента перемычки (ЛТК-44-1600, L770); 2 — петля (ЛТКП-15-185, L120); 3 — накладка (ЛТК-44-1600, L145); 4 — блочок акселератора.

Крыло параплана выполнено из специальной воздухонепроницаемой ткани и сшивается из двух полотнищ (рис.4). Каждая секция купола имеет верхнее, нижнее полотнища и нервюры. По передней кромке полотнища не соединяются, образуя воздухозаборники. Для перераспределения воздуха по длине крыла в случае его неравномерного заполнения нервюры имеют отверстия, а в зонах крепления строп и по передней кромке они усилены нашивками из дакрона.

Стропы (рис.9) выполнены из шнура СВМ в капроновой оплетке. Концы их представляют собой петли длиной 55 — 70 мм. Монтировались стропы «удавкой» с верхнего яруса к нижнему (рис. 1). Причем их диаметр увеличивается от 0,8 мм до 1,6 мм в том же направлении. Стропы нижнего яруса прикреплены к кольцам свободных концов, выполненных из ленты ЛТКП-25-1000 и имеющих три ряда. Стропы управления зафиксированы на одной стропе, привязанной к клеванте. Свободные концы снабжены «триммерами» и акселератором, позволяющими менять полетную скорость в широком диапазоне. Однако пользоваться ими рекомендуется лишь опытным пилотам.

Читайте также:
В небе над Бердском парапланеристы состязались за Кубок Сибири

На определенном этапе развития парапланеризма выяснилось, что желание летать быстрее, выше и дальше всех не может быть обеспечено только конструкцией крыла параплана. Остро встал вопрос о создании новой подвесной системы, удовлетворяющей требованиям пилотов в первую очередь по эргономике и безопасности полета. Это повлекло за собой включение в состав подвесной системы ряда новых элементов и модернизацию традиционных узлов.

В зависимости от класса современная подвесная система состоит из привязной системы, кресла, карманов для снаряжения и оборудования, системы защиты и спасения (рис.6).

Привязная система (рис.7) соединяет пилота с парапланом или спасательным парашютом в случае его применения. Основным ее элементом является «каркас», сшитый из прочных капроновых лент, в состав которого входят: главная круговая лямка, наспинно-плечевые, ножные и поясные обхваты, грудные перемычки. Круговая лямка через два карабина (типа альпинистских) соединяется со свободными концами параплана.

Важным здесь является расстояние между точкой крепления свободных концов и центром тяжести пилота. Обычно его стремятся максимально увеличить, уменьшив тем самым момент, опрокидывающий пилота назад при работе с акселератором или при полете в турбулентной атмосфере.

Кресло предназначено для равномерного распределения нагрузки на тело пилота, обеспечения комфорта и защиты его при столкновении с землей. На нем могут размещаться карманы, а также системы защиты и спасения.

Удобное для работы положение пилота, при котором он испытывает наименьшее мышечное напряжение и легче переносит воздействие перегрузок (ускорений), — при отклонении туловища назад на угол 16—18°.

Ширина сиденья рассчитывается по максимальной ширине таза человека с учетом некоторого запаса на одежду. В среднем она равна 390 — 450 мм. Форма спинки кресла, ее высота и ширина обеспечивают правильное и удобное положение пилота. Сиденье вместе со спинкой покрыты мягким амортизирующим рельефным материалом для устранения давления подвесной системы на тело пилота и улучшения вентиляции в области спины.

Параплан — летательный аппарат. Поэтому он, как и большинство его «старших братьев», снабжается системами защиты и спасения. Они делятся на активные и пассивные. К первым относятся спасательные парашюты, пневматические амортизаторы, наполняемые сжатым воздухом после введения пилотом в действие парашюта. А ко вторым — доска и жесткая спинка сиденья, пневматические амортизаторы, наполняемые перед полетом.

На «Командоре» используются подвесные системы типа «Классик» или «Профи», максимально отвечающие самым высоким требованиям.

Вот, собственно, и все. На первый взгляд кажется, что этот аппарат не очень сложен. Но всем, кто решит самостоятельно изготовить параплан, настоятельно рекомендую перед испытаниями показать его специалистам. И было бы неплохо первые полеты совершить под наблюдением инструктора.

И. ВОЛКОВ, руководитель клуба «Вектор»

Параплан радиоуправляемый

Тема раздела Другие в категории Cамолёты – Общий; Жаль конечно, когда труды пропадают, но с другой стороны сделаны полезные выводы. Получилось их достаточно много – по раскрою крыла, .

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…

Жаль конечно, когда труды пропадают, но с другой стороны сделаны полезные выводы. Получилось их достаточно много – по раскрою крыла, по пошиву и подводных камнях в нём, по конструкции (профили, размеры и положение заборников, углы глайдирования и прочее), по самой работе с крылом (запуск, работа с нагрузками на стропах и т.д.), по тому как ведут себя мягкие крылья при различных метеоусловиях. Скоро приедет настоящий параплан, буду тренироваться с “пёрышком” в 26кв.метров (исключительно занятия наземкой) – именно тогда все те полученные знания и понимания физики подобных штуковин будут как нельзя кстате. Однозначно, “полиэтиленолёт” выполнил свою миссию, а оставшаяся консоль вполне сойдёт и как парашют.

Теперь Вы знаете, что можно купить крыло сшитое из парапланерной ткани на промышленном оборудовании. Оставим полиэтилен для мусорных пакетов.

А сколько будет стоить такой аэрошут, и возможен вариант без мотороного крыла?

Вчера вечером немного полетали с другом. Причём, взяв в руки передатчик, ему понадобилось две – три минуты, чтобы разобраться в “сложностях” управления аэрошютом

Купил готовый, ткань прочная легкая гондола и купол обошёлся 260 баксов
Летать одно удовольствие.Если интересно
http://forum.rcdesign.ru/blogs/19078/
В свое время чуть не купился на параплан из клеенки за 150 баксов вот бы жалел.

Добрый вечер, комрады.
Сшил 2.5метра крылышко по чертежам pg1,3.sle pg1,3.rar
стропление 3 рядное+ клеванты.
сшил подвеску и оформил свободные концы)
вручную- крылышко поднимается не очень, приходится поджимать А-ряды.

смастерил для крылышка тележку с мотором, телега- около 500гр-600гр.
мотор тянет около полутора килограмм. стоят 2 сервы на клеванты
проблемы- против ветра не выгребаем, взлетать не хотим =(
при взлете с телеги крыло не надувается , одна из половин надувает – на этом все и заканчивается. подтягивал немного А-ряды- крыло стало чууууть-чуть более надуваться, но в зенит не встает
делал все это неспеша, более месяца.
помогите пожалуйста поднять в воздух =(

Читайте также:
Какое необходимо снаряжение для парапланеризма

на фотке телега не доделана, как человек суеверный- не фоткал перед облетом)

Закончил с чертежами, делаю чела

Всех приветствую! Хочу тоже к вам присоединиться.
Недавно приобрёл вот такую на такую похожую модель http://www.modelflight.com.au/rc_mod. acopter_ep.htm пока научился управлять , пару раз при пробных запусках всё же тюкнул о землю, но без последствий.
Долго возился с настройкой строп , да и ветерок был неслабый.
Комплект который я купил 27мгц и с передатчиком (пистолет) как для автомоделей. Это мне несовсем подходит как авиамоделист, хочу переделать с “игрушечной 27мгц” частоты на нормальные 35или40мгц с другой аппаратурой. Да и вес почти 500гр , думаю переделать с 280 мотора с редуктором под б/к мотор , хотя родной вроде неплохо тянет с винтом GWS 9Х7

2 Rider22 А чего другой параплан уже делаешь? Тот, что ZORRO , не полетел?

Этот для свободных полетов, Zorro делал как аэрошут, летает нормально, с горы запускал с грузом 2.7 кг

Что -то тема заглохла. Попробую оживить. В середине октября ездил с другом и дочкой на аэродром, который находится под Сергиевом Посадом. Дочка для одной Александровской фирмы изготовила сертификат, дающий право полёта на “Евростаре”. Вот её и покатали на самолёте фирмы. Дочке очень понравилось! Затем поехали на поле полетать на RC параплане. Мой друг Фаиль нашёл просто замечательное поле. Не поле – мечта моделиста. Сильно напоминает поле для гольфа, только без лунок. На месте нас уже ожидал ещё один моделист Игорь. Как и ожидалось, взлёт параплана прошёл без проблем. Как обычно, дал порулить парапланчиком своим друзьям. Благо управлять им не составляет большого труда.
На этой неделе представилась возможность полетать на новом крыле. Площадь крыла 1м2. Да, по сравнению с большим крылом, маленькое крыло, оказалось очень шустрым.

2 stud:
Если шустрит, то наверняка из-за повышенной нагрузки. В большом (читай-настоящем) парапланеризме это приводит к большей устойчивости от сложений и улучшению управляемости + прибавка в динамичности. Кстати, парапланчики эти в воздухе складываются?

2 Rider22:
Глянул я на твои чертёжики – красиво, но побольше бы нервюр.
Когда ширина секции превышает её высоту, получается матрац

САМОДЕЛЬНЫЙ ПАРАПЛАН «АЛЬФА-29»

Полет от созвездия Орион к созвездию Скорпион, а именно к альфе созвездия — Антаресу, потребовал бы, вероятно, гораздо больше времени, чем создание парапланов, названных звездными именами. Семейство парапланов серии «Орион», ставшее безопасным проводником в парапланеризм для сотен пилотов, за период с 1986 по 1994 год было разработано более чем в десяти модификациях.

«Орионы» и до настоящего времени пользуются уважением благодаря своей высокой надежности и держат пальму первенства как первые отечественные серийные парапланы (начало серийного выпуска — май 1990 года, защищены свидетельством на промышленный образец. Авторы: О.Зайцев и А.Черновалов).

На «орионах» начинали летать на горе Клементьева в Коктебеле, где после предварительных полетов наиболее серьезную проверку летательного аппарата провел парашютист-испытатель В.Котов. Затем на горе Ай-Петри в районе Ялты параплан испытывал пилот-инструктор по пара- и дельтапланерному спорту из Германии.

Чуть позже на нем отрабатывались безопасные способы одиночных и парных буксировочных полетов (1990 — 1991 годы), а также испытывался первый отечественный парамотор Олега Орэ, изготовленный на базе ижевского мотоциклетного двигателя (1992 год, название мотопараплана — «АВИЗ-Латена»), В.Божуков планировал со склонов и вершин памирских семитысячников и экспериментировал с летающими радиоуправляемыми роботами (1991 — 1993 годы).

Сам я участвовал на «Орионе-27С» в чемпионате мира (Швейцария, 1993 год) и так далее. На «орионах» завоевывались призовые места почти на всех соревнованиях 1990 — 1993 годов, а в 1995 году на Кубке СНГ А.Кобызев, «пересевший» с родного дельтаплана на столь непривычный аппарат накануне соревнований, занял 3-е место. В январе 1992 года мы с женой организовали фирму «АВИЗ», которая до сих пор выполняет все разработки парапланов и снаряжения к ним.

Одновременно с модификациями «Ориона» создавались и экспериментальные образцы новых парапланов. Так, в начале 1993 года разработали и испытали аппарат с малой площадью купола (19 м2) по имени «Джонатан», имевший много конструктивных новшеств.

Во-первых, был применен поперечный крой верхней поверхности купола (по аналогии с дельтапланом) и задана более плоская форма центроплана в сочетании с отклонением концевых частей вниз по малому радиусу.

Во-вторых, использованы тонкие профили с относительной толщиной 9. 11%. В-третьих, изменена конструкция узлов подсоединения строп к куполу. Все это вместе обеспечило диапазон скоростей полета, сравнимый с дельтапланом, что не удавалось получить на других парапланах такой же площади, например, на Trilair-19 швейцарской фирмы Ailes de К. Однако этот аппарат оказался несколько преждевременным и работы над ним пока отложены.

Читайте также:
Как выбрать параплан

После ознакомления с аналогичной техникой непосредственно во время участия в чемпионатах мира и Европы (Словения, 1994 год) начались разработки новых парапланов в классах perfomance (спортивно-тренировочный) и competition (спортивный).

Так, в 1995 году появились серии «Альфа» с удлинением купола 5.3. 5.6, а в 1996 году — «Антарес» с удлинением 6,6. 7.3 (параметр «удлинение купола» — отношение квадрата размаха купола к его площади, увеличение этого показателя обеспечивает повышение аэродинамического качества крыла). «Альфа» и «Антарес» по существу являются звеньями одного направления, так как базируются на дельтавидной форме купола в плане.

Другими словами, они имеют прямую стреловидность по передней и задней кромкам. Именно дельтавидная форма купола в сочетании с правильным набором профилей (нервюр) и определенной регулировкой стропной системы обеспечили очевидный прогресс в летных характеристиках и надежности. Такие предварительные выводы сделали после сравнения «Антареса» в полетах 1996 — 1997 годов с лучшими образцами, такими, как Zen (Арсо), Хуоп и Xenon (Nova) и другие.

Но об «Антаресе» речь пойдет позже, когда будет накоплен практический опыт. В данной статье целесообразно остановиться на парапланах серии «Альфа», для которых «Антарес» можно рассматривать как вариант, подтверждающий правильность выбранного нами направления по многим параметрам. Например, то же удлинение купола (7,3) сегодня как минимум на единицу — полторы превышает достигнутый уровень большинства зарубежных спортивных парапланов.

Первый экспериментальный образец «Альфы» был изготовлен в январе 1995 года и имел на май налет более 30 часов. Из них около 20 часов потребовалось для регулировки стропной системы, обеспечивающей безопасность на всех режимах полета. Всего налет на лидерном образце в том году составил около 80 часов, включая полеты на чемпионатах СНГ, Украины и на тестах в Швейцарии, которые проводились совместно с немецкой фирмой Flight Design.

За два года на всех «альфах» пилоты налетали более 600 часов. Но мне самому для поиска оптимальных регулировок и других параметров параплана пришлось пожертвовать участием во всех соревнованиях и рейтингом спортсмена, так как для большей эффективности основной объем работ проводился на израильских парадромах, отличающихся стабильностью погодных условий. Ниже приведено краткое описание конструкции параплана «Апьфа-29» образца 1997 года.

Купол-крыло имеет дельтавидную форму и содержит 55 ячеек, образованных последовательным соединением нервюр с элементами верхних и нижних полотнищ. При раскрое последних используются соответственно длины спинок и корытец соседних профилей, а углы скоса по передней (а) и задней (Р) кромкам определяются углом стреловидности купола.

Припуск на швы оставляется из расчета 12. 15 мм. Воздухозаборники полукруглой формы вырезаются в передней части нижних полотнищ, за исключением шести концевых (по три с каждой стороны), и усиливаются по контуру дакроновыми полосками. Нервюры являются носителями профилей крыла. По мере удаления от продольной оси купола к его концевым частям профили изменяются в соответствии с закономерностью, заданной значениями относительной координаты максимальной толщины центрального и концевого профилей, что обеспечивает аэродинамическую крутку купола.

Таким образом, каждая нервюра имеет свои собственные геометрические параметры, что отличает «Альфу» от множества зарубежных парапланов, где используют один базовый профиль. Сочетание аэродинамической крутки с дельта- видной формой обеспечивает компромисс между легким управлением, устойчивостью параплана с хорошими демпфирующими свойствами в условиях повышенной турбулентности внешнего потока, жесткостью купола в полете и высокими аэродинамическими характеристиками.

Равномерное наполнение купола по всему размаху осуществляется за счет овальных отверстий в нервюрах. Чтобы последние не теряли прочности, отверстия располагают в области условного равнобедренного треугольника, образованного отрезками нижней кромки нервюр и лучами, проведенными из точек а, Ь, с и d под углом приблизительно 45° к основанию.

В качестве материалов для изготовления полотнищ и нервюр купола могут использоваться традиционные для парапланов ткани зарубежного или отечественного производства — «Альфа» не является очень чувствительным к таким факторам. Однако следует помнить, что более тяжелые отечественные материалы усложняют старты в безветрие. Стропная система — разветвленного типа. Подсоединяются стропы к петлям купола, вшитым вдоль каждой нервюры для пер-а, b и с) и через одну нервюру для рядов d и d*.

Изготавливаются они из малорастяжимых шнуров, содержащих сердцевину и внешнюю оплетку. Для коротких строп используются шнуры диаметром 1,1 . 1,3 мм с усилием на разрыв 60. 80 кгс, а для длинных строп, соединяющихся с лямками свободных концов (V-line), диаметром 1,7. 2 мм с усилием на разрыв 100. 120 кгс. Регулировкой стропной системы (подбором длин строп) добиваются при доводке параплана оптимальных значений установочных углов купола во всех продольных сечениях, что характеризует геометрическую крутку крыла.

Этот этап окончательной доводки является, как правило, самым длительным и трудоемким, но таблица длин строп значительно облегчит его. Стропы управления также разветвленного типа соединяют заднюю кромку купола с петлей (клевантой), при помощи которой пилот управляет парапланом с момента старта и до приземления. К каждой клеванте подсоединяются по одной или по две стропы. Свободные концы выполнены в 4-рядном исполнении (a, b, d со скользящим рядом с). По желанию на передних лямках можно установить два блочка для «акселератора» или один блочок на лямке d для ножного триммера.

Читайте также:
Что такое параглайдинг

Оба эти дополнительные устройства обеспечивают расширение диапазона скоростей полета. Свободные концы изготавливаются из капроновой ленты типа ЛТКП шириной от 22 до 26 мм и усилием на разрыв не менее 600 кгс. Одним из наиболее важных параметров параплана для каждого пилота является площадь купола или, точнее, удельная нагрузка на крыло. Поэтому представляемые разработчиками сведения о массе пилота с допуском в 15. 30 кг для каждого типоразмера параплана не являются корректными.

В связи с этим выводом для «Альфы» разработана универсальная методика индивидуального подбора площади купола путем варьирования шириной полотнищ и длиной хорд при постоянном количестве ячеек, что позволяет отказаться от корректировки удельной нагрузки при помощи крайне неудобных в эксплуатации водяных балластов. Подвесная система состоит из основы, плечевых, грудных и ножных лямок. Первая шьется из капронового авизента в два-три слоя. Для придания системе большей жесткости в ее спинке и сиденье делаются карманы, в которые вставляются фанерные вкладыши.

Лямки, изготовленные из ленты ЛТКП-44-1600 и снабженные разъемными пряжками, могут регулироваться по длине. Соединенные с основой и между собой (закрепы выполняются зигзагообразным швом нитками № ЗК), они надежно фиксируют пилота. Самодеятельным конструкторам, пожелавшим изготовить параплан типа «Альфа» по данной публикации, рекомендую после сборки и регулировки аппарата провести его облет квалифицированным пилотом соответствующей организации.

(Автор: О.ЗАЙЦЕВ, г.Феодосия)

Параплан «Лльфа-29»: 1 — воздухозаборники, 2 — стропы дополнительные, 3 — стропы центральной группы основные, 4 — стропа консольной группы основная, 5— стропа боковая (по 2 шт. от каждой консоли), 6 — клеванта, 7 — система подвесная, 8 — конец ремня свободный, 9 — нервюра, 10 — элемент верхнего полотнища, 11—элемент нижнего полотнища, 12 — стропа управления консольной группы, 13—стропа управления центральной группы, 14 — кольца (сталь XI8Н9Т), 15 — триммер ручной, 16 — пряжка со стопором, 17 —шнур ножного триммера, 18 — блоки, 19 — лямка «акселератора», 20 — петля крепления дополнительных строп (лента ЛТКП-15-185), 21, 22 — окантовки воздухозаборника (лента, дакрон или лавсан плотностью 200. 240 г/м2), 23 — стремя ножного триммера.

Купол параплана (вил в плане).

Характеристики профиля купола.

Профиль AVIZ-ALPHA (центральный) для параплана «Альфа-29».

Подвесная система: 1 — основа (авизент или рюкзачная ткань), 2 — лямка грудная, 3 — клапан плечевой, 4 — пряжка, 5 — лямка плечевая, 6—карабин альпинистский, 7 — лямка регулируемая разъемная грудная, 8 — лямка верхняя ножная, 9 — лямки нижние регулируемые ножные, 10 — вкладыш (фанера s10), 11 — блок ножного триммера.

Как взлететь на батарейках или немного теории электропарамотора. Часть 1

1. Вступление

Здравствуйте. Меня зовут Илья. Я из Санкт-Петербурга. Мне 31 год. С давних пор у меня основные увлечения — аккумуляторы, электротранспорт и авиация.

В 2010 году я узнал про самый демократичный способ обрести личные крылья:

Параплан с мотором, парамотор, powered paraglider. Самый легкий и тихоходный представитель сверхлегкой авиации.

Это поистине потрясающая вещь! Самый настоящий персональный летательный аппарат из фильмов про будущее, который позволил осуществить мечту человечества летать как птица!

Состоит из отдельно приобретаемого мягкого крыла — параплана и силовой установки — ранца с двигателем и винтом, одеваемого на спину. Можно летать на высотах от нуля до 5000 метров со скоростями от 35 до 75 км/ч. Есть версии с колесами и вторым креслом для пассажира — паратрайки.

Взлетает все это дело с прямо с земли. Никаких «прыгать с горки» не нужно. Необходима лишь ровная укатанная полянка и в радиусе 200-300 метров чтобы не было деревьев, проводов, столбов, домов и прочего. В интернете по запросу «взлет парамотора» много видеороликов на эту тему. Да, следует строго соблюдать ограничения по погодным условиям и Воздушный Кодекс РФ — это отдельный значительный объем знаний, требуемых для изучения. Также тема для другого разговора — освоить полеты на этой штуке — как правило, это занимает около 3 месяцев с опытным инструктором.

В период с 2011 г. по 2016 г. я уже активно налетывал сотни часов и тысячи километров маршрутов на фабричной установке с двигателем внутреннего сгорания Moster-185:

Краткая информация по ней.

Двигатель двухтактный бензиновый, одноцилиндровый, объемом 185 куб.см. Макс.мощность 25 л.с (18 кВт), макс.обороты на коленвале — 8300 об/мин, макс.обороты на винте диаметром 125 см — 2950 об/мин, макс.статическая тяга — 70 кг, расход топлива в прямолинейном полете без набора — около 3-4 литра/час. Вес парамотора — 25 кг.

Леталось на парамоторе Moster-185 изумительно. Мощный, надежный, с земли срывал за несколько шагов при небольшом встречном ветре. На одном баке можно было лететь три часа без остановки, что при скорости крыла 40 км/ч давало более сотни км «пробега».

Читайте также:
В Кунгуре пройдёт «Небесная ярмарка-2021»

Однако были и недостатки:

  • требования к заправке качественным 95-м бензином и дорогостоящим синтетическим маслом;
  • шум, вибрации от двухтактника;
  • запах, постоянные претензий соседей по квартире, что «воняет, травишь всех нас» (да-да, я парамотор хранил в квартире, да еще и съемной, с соседями в других комнатах);
  • необходимость проводить частые техобслуживание — заменять изнашивающиеся от вибраций пружинки, сайлентблоки, прокладки, осматривать гайки, сварные швы и кучу всего перед каждым полетом.

Параллельно была уже наработанная практика езды на электровелосипеде в несколько десятков тысяч км и много собранных Li-ion батарей для колесного электротранспорта.

С некоторого момента, идея совместить мир электричества и мир авиации в одно целое, стала очень навязчивой.

Крайне заинтересовал сам принцип «взлететь на батарейках», а также попробовать в деле аппарат, который должен был:

  • иметь уменьшенный уровень шума;
  • обеспечивать отсутствие тряски и вибраций;
  • не нуждаться в топливе и расходниках;
  • не требовать постоянных осмотров и техобслуживания.

Первое, с чего я начал — это с авиационной теории, чтобы понять, стоило ли вообще тогда ввязываться в эту тему.

Теоретические расчеты, которые я делал 6 лет назад, хочется повторить снова, но уже в присутствии заинтересованных читателей.

2. Расчет потребной мощности для горизонтального полета. Взлетный режим

Первое, что следует понимать, что при всей своей кажущейся похожести параплана на парашют или даже надувной воздушный шар (слышал и такие ассоциации) — параплан является крылом с самым типичным аэродинамическим крыльевым профилем. То, как летает самолет и как летает параплан — имеет очень много общего. И самолету, и параплану — для создания подъемной силы и удержания себя в воздухе — необходимо постоянно двигаться вперед сквозь воздушную среду. А для движения сквозь среду — необходим движитель, который будет преодолевать её (этой среды) сопротивление.

Любой летательный аппарат опирающийся на крылья — имеет такой показатель как «аэродинамическое качество». Это показатель аэродинамического совершенства летательного аппарата, некий аналог его «КПД» (да простят мне суровые технари такое фривольное сравнение). Чем больше АК — тем меньший процент тяги от веса необходим для удержания аппарата в воздухе, чтобы он не терял высоты. Если двигатель выключен и тягу не дает — то летательный аппарат медленно будет снижаться — планировать. И здесь АК показывает соотношение горизонтальной и вертикальной скоростей.

Летая на бензиновом аппарате я промерил в нескольких полетах свою скорость и скорость снижения с заглушенным двигателем.

Значения были таковы: скорость 10.3 м/с (измерялась GPS’ом в штиль), скорость снижения 1.5 м/с (измерялась парапланерным вариометром Brauninger IQ One).

Экспериментально полученное АК = 6.8

Взлетный вес было нетрудно посчитать, сложив вес моего организма, крыла и установки — около 127 кг, а если строгое определение веса — то около 1250 Ньютон.

Делим вес на АК — 1250/6.8= 183 Н потребной тяги.

Теперь нам надо как-то от величины потребной тяги перейти к механической мощности на валу воздушного винта. И тут должны пойти строки формул.

Но к счастью, есть такая прекрасная, проверенная авиамоделистами (и парамотористами) программа Propeller Selector. Подставляем наши данные винта, число лопастей, воздушную скорость и вуаля:

Механическая мощность, которую надо подвести к воздушному винту составила около 3300 Вт.

Схема электропарамотора проста: батарея, контроллер BLDC, безщеточный мотор.

Необходимо взять КПД каждого звена:

  • батарея, провода 97% (на внутреннем сопротивлении);
  • контроллер 99%;
  • мотор 87%.

Итоговый КПД: 83.5% (тут следует сказать, что значения КПД зависит от потребной мощности, поэтому по-правильному — я должен сделать расчет в несколько итераций. Но так как я уже знаю результат и мне не хочется делать статью очень длинной — я осознанно опускаю некоторые моменты).

3300 Вт/0.835 = 3950Вт.

Почти 4 кВт непрерывной потребляемой мощности. Давайте на минуточку остановимся и задумаемся. Что такое 4 кВт? Это довольно много!

  • это квартира, в которой включили чайник, пылесос, компьютер, свет и стиральную машинку;
  • это возможность ехать со скоростью 70 км/ч на электровелосипеде;
  • это целых 72А при напряжении 55В.

Но это еще не все. Нам надо как-то оторваться от планеты и начать набирать первоначальную высоту. 4 кВт нам могут только скомпенсировать собственное снижение параплана в 1.5 м/с, а если мы хотим набирать высоту еще 1.5 м/с в плюс — то надо еще 4 кВт. И даже больше. Если поиграть с программой Propeller Selector, то можно увидеть, что чем больше мы закачиваем мощности в воздушный винт — тем хуже у него КПД:

(У любителей авиамоделизма часто ходят версии почему КПД винта с ростом оборотов падает. И как-то не удавалось услышать правильную версию. Все грешат на несовершенство геометрии винта, на завихрения, но дело в фундаментальных законах физики. При увеличении скорости лопасти по линейному закону — ее тяга растет квадратично, а потребляемая мощность для преодоления сопротивления воздуха — кубично. Простыми словами, чем быстрее мы крутим пропеллер — тем больше энергии уходит на разгон воздуха и меньше энергии достается нам самим, так как наша воздушная скорость не может увеличиться из-за специфики работы параплана. Тут надо добавить информацию для тех, кто не летал на парамоторе — параплан летит практически с одинаковой скоростью независимо от того, работает двигатель или нет. Скорость не зависит от газа. Почему так — это тоже отдельная тема для разговора).

Читайте также:
Кубок Домбая: российские парапланеристы разыграли награды в двух дисциплинах

Программа показала нам 8.36/0.835 = 10 кВт потребляемой электрической мощности на взлете.
В переводе на лошадиные силы — это около 14 л.с. Такое значение прекрасно согласуется с максимальной мощностью самых легких установок на ДВС. Меньше нельзя — не взлетишь.
При напряжении 55В речь начинает идти о токосъеме с батареи более 200А.

3. Как поживают наши аккумуляторы или компактный источник энергии 10 кВт

С самого начала я не хотел связываться с литий-полимерными авиамодельными аккумуляторами. Было известно, что они потянут такую нагрузку. Но мне не нравились истории про их вздувания, взрывы, ходили какие-то странные слухи, что их хватает всего-навсего на 50 циклов разряд-заряд.

К тому времени начала развиваться вейп-культура и практика массового использования элементов 18650 для очень нагруженных сценариев.

В отличии от ноутбучных ячеек, новое поколение использовало не кобальтовую химию, а NMC — никель-марганец-кобальтовую, которая обеспечивала большие пиковые токи разряда, бОльшую удельную емкость, снижающуюся год за годом цену и в качестве расплаты — небольшое снижение числа циклов разряд-заряд по сравнению с LiCoO2 (с 1000 до 500).

Мне с самого начала нравился формат 18650 — стальной корпус, аварийный клапан для сброса давления, удобство пайки/сварки, возможность задать нужную форму батареи.

Смущали только заявленные надписи в даташитах на высокотоковые 18650: «15А», «20А».

Интуиция подсказывала, что в неохлаждаемой сборке, где много ячеек греют друг друга бок о бок — предельный токосъем будет значительно меньше.

Требовалась понятная методика для оценки возможности снимать с компактной батареи большие продолжительные токи.

Идея была проста: у батареи есть внутреннее сопротивление. У нее есть также теплоемкость. Зная снимаемый ток — можно высчитать мощность, которая теряется внутри батареи на саморазогрев. Зная время — можно оценить прирост температуры в градусах всего аккумуляторного блока через тепловую энергию и теплоемкость.

После проведения ряда экспериментов с электровелосипедными аккумуляторными сборками было получено экспериментальное значение теплоемкости материала из которого сделаны Li-ion ячейки — 0.25 Вт-ч/кг-градус (кстати, это почти совпало с данными на зарубежных электротранспортных порталах — «795 J/kg*K Specific Heat Capacity for Li-Ion (0.22 Wh/kgxC)»).

Пункт 3.1. Оценка времени полета

На парамоторах с ДВС два-три часа висеть в воздухе — не предел. Порою полеты приходилось прекращать по причине физической усталости, а не исчерпания запасов топлива.

С аккумуляторами такой фокус не пройдет.

Тем не менее, хотелось получить максимальное время нахождения в воздухе от одной зарядки.

Максимальный вес установки, с которой еще комфортно бегать — 30 кг.
Из 30 кг — 7 кг уходит на BLDC-мотор+винт, 1 кг провода+контроллер, 10 кг — подвесная система+металлическая рама.
Остается 12 кг веса под аккумулятор.
Были выбраны ячейки фирмы LG — HG2, как сочетающие минимальное внутреннее сопротивление и максимальную емкость для формата 18650:

Плотность энергии у них около 0.22 кВт-ч/кг.
Суммарный запас энергии — 12 кг/(0.22 кВт-ч/кг) = 2.6 кВт-ч (240 ячеек).
Спойлер:

Рассчитываем время горизонтального полета без учета пикового тока на взлете:
2.6/4 = 0.65 часа или 39 минут.

Пункт 3.2. Оценка нагрева батареи

Сразу следует оговориться — в батарее изначально не предусматривалось никакое принудительное охлаждение.

  1. Это привело бы к росту сложности сборки и оттягиванию первых полетов на неопределенный срок.
  2. В нашей команде специалистов не было человека, который бы мог грамотно рассчитать систему охлаждения. Интуиция подсказывала, что простой кулер мало чем бы помог. (батарея весом 12 кг сугубо на оценочном уровне потребовала бы прокачки через себя многих десятков кг воздуха — а это десятки кубических метров за считанные десятки минут).
  3. Увеличились бы габариты и вес батареи, что крайне нежелательно для ранцевой установки, у которой очень лимитированы параметры по весу.

Расчет строился исключительно на условиях, что к концу разряда батарея едва только подберется к тепловым лимитам 60 градусов, указанных производителем ячеек как предельные.

К тому же, теоретический анализ нагрева показывал, что на первых порах без принудительного охлаждения можно обойтись.

  • конфигурация сборки 15S16P
  • ток нагрузки — 72А
  • внутреннее сопротивление батареи по постоянному току — 24 мОм (измерялось экспериментально)
  • время полета — 0.65 часа
  • вес батареи — 12 кг
Читайте также:
Уроки парапланеризма

Тепловыделение внутри батареи: (75 А)^2 х 0.024 Ом х 0.65 ч = 88 Вт-ч (Закон Джоуля-Ленца)
Прирост температуры: (88 Вт-ч/12 кг)/0.23 Вт-ч/кг-градус = 32 градуса.

Если предположить, что электропарамотор выносится на улицу из бытового помещения с температурой 25 градусов, то после окончания полетов батарея достигнет температуры 25 + 32 = 57 градусов, что вписывается в температурные лимиты.

  1. Современные аккумуляторы подходят для решения задачи создания персонального летательного аппарата с длительностью полета около получаса;
  2. Небольшое внутреннее сопротивление высокотоковых NMC-ячеек позволяет в первом приближении обходиться без принудительных систем охлаждения;
  3. Рост продолжительности нахождения в воздухе летательного аппарата, использующего параплан в качестве несущего крыла, в условиях ограниченного запаса энергии — должен предусматривать комплексный подход:
  • использование параплана с максимальным аэродинамическим качеством;
  • увеличение диаметра винта с целью поднятия его КПД;
  • уменьшение взлетного веса (да, в том числе и применение диет для похудения);
  • сокращение веса рамы, подвески с целью его высвобождения для дополнительных аккумуляторных ячеек;
  • использование ячеек 3500 мАч, с чуть большим внутренним сопротивлением, вместо 3000 мАч с повторным тепловым расчетом.

Продолжение в следующей статье: «Как взлететь на батарейках или практика эксплуатации электропарамотора SkyMax. Часть 2»

isemaster

Заметки на дискетах

Ну не совсем ковер-самолет, а всего лишь мотодельтаплан.

У одного дедушки двигатель от мотоцикла ИЖ Планета 5 за 5 т.р.

Заказал в одном ИП кит телеги за 20 т.р. Там же набор запчастей для превращения мотомотора в авиадвигатель за 11 т.р.

Детали для переделки мотодвигателя в пламенный мотор.

Отрезанные от мотора органы.

Получившийся авиамотор, вид слева.

Со стороны глушителя.

Пропеллер из красного дерева.

О ужас – это рулится ногами.

Импровизированные приборы: указатель скорости, высотомер.

  • 1
  • Reply
  • Thread
  • Reply
  • Thread
  • Reply
  • Thread
  • Reply
  • Parent
  • Thread

мечта требует времени и места для хранения;)

Возможно параплан или уже сразу что-то вроде пайпера.

  • Reply
  • Parent
  • Thread
  • Reply
  • Thread
  • Reply
  • Thread

Дополнения

Раз кому-то стало интересно, то вот ссылка на конструктора этого аппарата.

Видео есть в исполнении автора, мне было прислано на диске с инструкциями.

Конкретно по аппарату с фото – испытания завершились поломкой тормоза на колесе,
после пары подлетов над ВПП на высоту в полметра-метр, общий налет в таком виде – 40 секунд,
2 по 20. Вердикт был – поменять центровку. Потом в связи с нелетной погодой полеты отложены до весны.

Вот видео моего аппарата на облете http://www.youtube.com/watch?v=0tUi3hkicDM
Пилот с экипировкой = 85 кг. Двигатель Планета, тяга на месте 65 кг.

  • Reply
  • Thread

мать-мать-мать, пропустил пост.
И не страшно?

Я вот все выбираю время, чтобы яхту начать выпиливать метров на 10 длиной. Вопрос с тем – где. На даче – слишком долго получится.

  • Reply
  • Thread

Не страшно :). Не бойтесь – съездите покататься на дельталетах пассажиром, может понравится.

А я тоже о яхте мечтал, 15 лет назад, ограничился постройкой виндсерфера, накатался вволю сезона три, и стал о небе мечтать, да все никак не складывалось. И вот в прошлом году решил свой аппарат завести.

  • Reply
  • Parent
  • Thread
  • 1

Так он и есть молдаванин-плиточник за наличку. С люмпенизированной психологией. Стал бы он мне хамить на переговорах, если бы работал на хорошей работе и белой зарплате?

Так же хамски и на дороге…

Есть один момент. За время ведения суда, что составило 10 месяцев, чувак продал все свои машины и закрыл все свои счета в банках. Полагаю, что как ИП ведет свою детальность только за черный нал.

Конструкция простейшего параплана

Авторизация на сайте

Параплан – термин, обозначивший новый летательный аппарат – образовался от сокращения слов «ПАРАшют – ПЛАНер». Мировая история парапланеризма насчитывает вот уже более много десятков лет. Однако лишь в конце 80-х годов, когда самодеятельным конструкторам удалось значительно улучшить его аэродинамические характеристики, появился летательный аппарат, который сегодня принято называть парапланом.

Идея его создания состояла в том, чтобы объединить свойства дельта-крыле и парашюта.

Говоря строгим языком терминов, параплан – это мягкая самозаполняющаяся оболочка с глухой задней кромкой и воздухозаборниками по передней, снабженная стропами для подвески пилота и управления аппаратом в полете.

Попробуем перевести это определение на язык более привычных для широкого читателя понятий. Представьте себе огромный мешок размерами примерно 10 Х 3 метра, но с отверстием не в узкой, в одной из широких частей. Теперь вообразите, что внутренний объем этого мешка разделён матерчатыми перегородками на 18-25 ячеек. Мысленно добавьте сюда стропы, служащие, как и у обычного парашютов, для подвески пилоте и управления аппаратом, и у вес получится модель, похожая на параплан.
Конечно, его реальная конструкция сложнее. К примеру, оболочка параплана (её еще называют куполом) на самом деле имеет не прямоугольную форму. Если посмотреть на нее сверху, то можно увидеть, что она более широкая в средней части и более узкая по краям. Материал, из которого шьется купол, – это синтетическая парусная ткань (также успешно применяется нейлоновая и капроновые ткани)

Рис.1. Конструкция простейшего параплана:
1 – воздухозаборник, 2 – нервюра, 3 – купол, 4 – стабилизатор, 5 – левая труп па строп, 6 – левый тормоз, 7 – свободные концы, 8 – правый тормоз, 9 – правая группа строп.

Главное требование, предъявляемое к материалу купола – полная воздухонепроницаемость. От этого во многом зависят аэродинамические свойства аппарата. А вот к нервюрам (полоскам ткани, разделяющим оболочку на ячейки) требования менее жесткие. Иногда их даже специально делают частично проницаемыми, чтобы обеспечить равномерную наполняемость. Достигается это либо путем подбора соответствующего материала, либо изготовлением нервюр с отверстиями. Кроме того, по бокам купола параплан имеет два дополнительных полотнища ткани, которые в полете служат стабилизаторами (иногда их еще называют концевыми косынками). Подвесные стропы крепятся в различных точках нижней плоскости с таким расчетом, чтобы при подвеске пилота к аппарату возникающая нагрузка равномерно распределялась по площади купола. Стропы – левой и правой групп. Каждая из групп имеет свободные концы, к которым подвешивается пилот. Стропы управления крепятся к задней кромке и заканчиваются так называемыми левым и правыми тормозами. (Происхождение этих названий станет понятно чуть позже).

Подвеска, которую надевает на себя пилот,- это система ремней, определенным образом соединенных друг с другом и имеющих свободные концы для крепления к подвесным стропам. Существует несколько различных модификаций подвесных систем, различающихся по тому, некое положение обеспечивают они пилоту во время полета. На первых парапланах летали вертикально, сейчас более современным считается полет сидя или полулежа ногами вперед.

Нельзя не отметить такие достоинства нового летательного аппарата, как легкость и компактность. В воздухе он производит впечатление довольно громоздкой конструкции, а на самом деле легко помещается в обычном рюкзаке и весит всего 6-8 кг.

Рис.2. Методика старта на параплане:
А – исходное положение, Б – переворот купола и наполнение его воздухом, В – взлет.

Полет на параплане не столь сложен, как это может казаться поначалу. Проще всего стартовать в ветреную погоду; при этом место старта не имеет значения – будь то склон горы или ровная площадке. Разложив аппарат «брюхом» вверх и передней кромкой по ветру, пилот прикрепляет к нему свою подвеску, становится лицом против ветра, в затем поддёргивает передние стропы, тем самым переворачивая купол. Одновременно через воздухозаборники передней кромки воздушный поток устремляется в ячейки, заполняя их (вот откуда пошел упомянутый выше термин «самонаполняющаяся оболочка»). Воздухонепроницаемая ткань обеспечивает герметичность верхней и нижней плоскости, а также задней кромки, благодаря чему заполненный воздухом купол приобретает жесткость, достаточную, чтобы поднять в небо пилота и при этом не потереть крыловидную форму.

Итак, воздушный лоток подхватил аппарат. В этот момент пилот приводит в действие стропы управления, натягивая или отпуская их. При этом изменяется профиль купола, в следовательно, и траектория попета. В основу управления парашютом положен принцип, схожий с принципом управления гусеничными машинами: торможение левой гусеницы приводит к повороту влево, торможение правой – к повороту направо. Видимо, по этой аналогии стропы управления получили названия левого и правого тормозов. Натягивается правая стропа – и параплан разворачивается влево, натягивается левая – начинается разворот вправо. Натягивание обеих строп одновременно, в зависимости от условий полета, может влиять как на вертикальную, так и на горизонтальную скорость аппарата. В ветреную погоду, при наличии восходящих потоков, умело управляя стропами, пилот может разворачиваться, снижаться, набирать высоту, выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа (например, «спираль») и даже зависеть над одной точкой.

Старт в безветренную погоду сложней ненамного. Нужен лишь крутой склон горы и хороший разбег. Правда, при отсутствии ветра и, как следствие, динамических потоков полет будет не парящим, а планирующим.

Оценить каждый конкретный аппарат можно по нескольким основным характеристикам. Прежде всего площадь купола:

Рис.3. Конфигурация купола параплана «Орион» конструкции О. Зайцева и А. Черновалова.

Основные данные купола: площадь 23 м2, удлинение 4, количество ячеек 24, аэродинамическое качество 4,5, масса пилота 60. 90 кг.

У простейших парапланов она составляет 20 – 27 кв.м. Эта величине зависит, например, от веса пилота. Так, парапланом площадью в 23 кв.м может управлять пилот весом 60-90 кг. Затем следует аэродинамическое качество, определяемое ориентировочно как отношение дельности полете к высоте старта при полном отсутствии ветра. У нынешних аппаратов оно достигает от 4 до 5 единиц. Можно назвать еще ряд показателей: размах купола, хорда его центральной части, удлинение, количество ячеек

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: