Как сделать параплан с мотором?

Особенности дельтапланов с мотором, нюансы самостоятельной сборки

Человек во все времена стремился к покорению небесных просторов. Именно находясь в воздухе, можно почувствовать настоящее спокойствие, свободу, безмятежность. Используя дельтаплан с мотором, легко реализовать мечты о полетах. Приобретение готовых летальных аппаратов обойдется очень дорого, поэтому многие умельцы предпочитают изготавливать их самостоятельно.

1. Особенности устройства
2. Разновидности
3. Схемы мототележек
4. Что общего с дельталетом
5. Нюансы самостоятельного изготовления
6. Видео

Особенности устройства

Мотодельтаплан представляет собой одноместное летальное устройство сверхлегкой массы. Аппарат не имеет колесного шасси, поэтому взлет и посадку производит пилот, используя собственные ноги. Конструкции оборудованы двигателем, что позволяет совершать полеты при отсутствии ветра, что практически невозможно при использовании обычных дельтапланов. Еще одно достоинство агрегата – возможность приземления в месте старта.

Основой любого мотодельтаплана является трубчатый каркас. Материал, который используют для его производства, – дюралюминиевые трубы разного сечения. Необходимую жесткость крыла обеспечивает специальная система тросов. На остов дельтаплана натягивают прочный легкий текстиль. Ранее для этих целей применяли парашютный шелк, сегодня – ткани, изготовленные из полимерных волокон.

Несущую конструкцию мотодельтаплана выстраивают вокруг килевой трубы, в центре устанавливают поперечину. Именно она служит для повышения прочности крыла. В центре масс всего устройства монтируют вертикальную распорку и управляющую трапецию.

Трапецию производят из дюралевой трубки с тросовыми растяжками. Шнуры натягивают в нижней и верхней плоскости устройства.

Дельтаплан, оснащенный мотором, может развивать скорость от 40 до 150 км/ч, рекордные показатели – 170 км/ч. К преимуществам современных летательных аппаратов относят:

• универсальность, компактность для хранения;
• мотодельтаплан – практически полноценное транспортное средство;
• интуитивно простое управление;
• яркие ощущения полета, поскольку кабина отсутствует;
• возможность совершения прыжков с парашютом;
• простота ремонта и сервисного обслуживания.

Сегодня существует множество летных школ, где каждый желающий сможет освоить азы управления мотодельтапланом. Впрочем, есть у данного аппарата и некоторые недостатки. Полеты без специального закрытого шлема не очень приятны, особенно в холода, низкий уровень комфорта по сравнению с самолетом. Приспособление сильно подвержено влиянию со стороны воздушных потоков, для движения по прямой приходится прилагать физические усилия.

В настоящее время моторный дельтаплан используют лишь для развлечения, совершения прогулок и спортивных турниров. Нередко компактные устройства находят применение в сфере сельского хозяйства, например, для обработки полей пестицидами.

Форма крыла мотодельтаплана напоминает греческую букву «дельта». Отсюда и пошло название летательного аппарата.

Разновидности

Дельтапланы относят к летательным устройствам с балансирующим типом управления. Существует классификация аппаратов по типу и расположению двигателя:

1. За спиной у пилота.
2. Под крылом дельтаплана. Монтаж происходит быстро, винт будет находиться далеко от пользователя, что повышает уровень безопасности и комфорт эксплуатации.
3. На мачте. Данный вариант использовался в самом начале конструирования мотодельтапланов. Главный недостаток такого аппарата – низкая устойчивость, склонность к потере управляемости.
4. Пара моторов на подкосах либо на крыле. Характеризуется усложнением конструкции, снижением уровня комфорта.
5. На мототележке. Модуль используется для перевозки пассажиров, грузов. Фиксируют его на крыле аппарата. В отличие от других вариантов модель имеет усиленный каркас, при необходимости быстро разбирается и собирается.
6. На подкосах и крыле. Мотор закрепляют таким образом редко. При небольшом весе значительно ухудшается управляемость мотодельтаплана, когда конструкция накреняется.
7. На фюзеляже. Подобную компоновку применяют только при наличии большой рулевой поверхности.
8. Двигатели (два и более) на мототележке. Такие мотодельтапланы используют в качестве экспериментальных вариантов. Модели могут летать, используя один из моторов.

Дельтапланы с двигателем классифицируют на основе конструктивных особенностей. Выделяют 2 группы устройств:

1. I группа. Летальные аппараты отрываются от поверхности земли благодаря силе разбега пилота. Среди преимуществ конструкций отмечают легкий вес, возможность установки двигателя невысокой мощности, применение для взлета неровных площадок.
2. II группа. Оснащены колесным или поплавковым шасси. Второй вариант дельтаплана актуален для старта с поверхности воды. На этих мотодельтапланах можно перевозить полезные грузы. Устройства безопасны, не вызывают сложностей при взлете и посадке.

Во время приземления мотодельтаплана часто случается так, что аппарат сильно ударяется о землю при отклонении траектории. Такая ситуация опасна для пилота, который может получить сильные ушибы. Чтобы защититься, нужно соблюдать единственное условие – использовать ноги при посадке.

Схемы мототележек

Мототележка – неотъемлемый атрибут мотодельтаплана. Сегодня существует 4 разновидности конструкций:

1. Вантовая. Легкий вариант, может складываться, принимая компактные размеры. Главные недостатки – низкая надежность, прочность по сравнению с другими схемами.
2. Панельная. Мототележка имеет минимальное количество силовых элементов, по весу гораздо тяжелее в сравнении с вантовой моделью. Характеризуется высокой прочностью, долговечностью, подходит для эксплуатации в жестких условиях.
3. Ферменная. Хотя конструкция и отличается высокой прочностью, используют ее редко. При выходе из строя одного силового элемента ломается вся система. Хранить мототележку в домашних условиях неудобно, поскольку она не складывается.
4. Балочная. Самая сложная конструкция, состоит из полой балки с покрытием из стеклопластика. Характеризуется минимальным аэродинамическим сопротивлением, не складывается.

Если дельтаплан создают своими руками, необходимо тщательно изучить схемы строения мототележек. Зная плюсы и минусы разных моделей, можно подобрать оптимальный вариант, соответствующий индивидуальным предпочтениям.

Что общего с дельталетом

Дельталет представляет собой двухместный летательный аппарат. Конструкция включает двигатель, колесное шасси. По сравнению с мотодельтапланом передвижение на этом воздушном судне будет более безопасным, поскольку летать на нем можно вместе с опытным инструктором. Возможность обучения навыкам управления летательным средством возможно только на этом устройстве, рассчитанном на двоих человек.

Дельталеты оснащают трехколесными шасси, которые зимой можно заменить лыжами. Если планируется взлет с водной поверхности, используют специальные поплавки. Встречаются летательные аппараты с корпусом-лодкой вместо модуля. Аэродинамические качества устройства меньше, чем у дельтаплана, однако, при отказе двигателя пилот сможет спланировать вниз при помощи крыльев.

По сравнению с дельталетом дельтаплан с мотором рассчитан только на одного пилота, поэтому уровень безопасности будет ниже. Колесным шасси устройство не оснащено, взлет и приземление осуществляются только за счет ног пользователя. Полеты на аппарате совершают всегда в светлое время суток при наличии летной погоды.

И дельталет, и самодельный дельтаплан оснащены двигателями, поэтому летать на них можно при отсутствии ветра. На агрегатах, лишенных мотора, пилоту приходится вставать против сильных порывов ветра или разбегаться со склонов. Еще одно достоинство моторных устройств заключается в возможности приземления в том же месте, откуда был произведен взлет.

Дельталет на сегодняшний день считается наиболее комфортным и безопасным из всех существующих легких летательных аппаратов.

Нюансы самостоятельного изготовления

Многие умельцы стараются разобраться, как сделать дельтаплан своими руками. Для этого необходимо собрать отдельно все модули аппарата, затем соединить их друг с другом. Работу выполняют поэтапно:

1. Сборку начинают с изготовления корпуса, особого внимания заслуживают узловые соединения.
2. Крыло располагают по бокам, фиксируют на трубках, в карманы опускают латы, крепят шнурами. После этого элемент прикручивают к рулевой трапеции.
3. Мототележка состоит из несущего каркаса, мотора, шасси, кресла для пилота. Основу конструкции образуют стержни, подкосы сиденья. К нижним планкам крепят раму под топливный бак.
4. Завершающим этапом изготовления дельтаплана с мотором своими руками станет соединение всех модулей, установка рулевой и топливной системы.

Для самостоятельной сборки мотодельтаплана потребуется несколько элементов: крыло, тележка, двигатель. Выполнить процедуру правильно помогут подробные чертежи и пошаговые инструкции. Не рекомендуется изготавливать летательные аппараты людям, которые ранее не имели опыта в подобном деле. В противном случае полет на таком агрегате может закончиться трагедией.

Дельтапланеризм на территории России пользуется популярностью уже не одно десятилетие. С каждым годом людей, мечтающих о покорении воздушных просторов, становится все больше. Это связано с получением незабываемых впечатлений, ярких эмоций, а при наличии соответствующего опыта собрать летательный аппарат можно самостоятельно.

Видео

Как выбрать параплан

Пройдя начальный курс обучения, каждый пилот сталкивается с проблемой выбора и приобретения собственного летательного аппарата. И тут начинается самое интересное. Производители и представители фирм, оказавшиеся рядом, наперебой расхваливают свои крылья. Так что, особенно у начинающего пилота, разбегаются глаза. И через некоторое время он уже просто ни на что решиться не может, или слепо подчиняется натиску наиболее нахальных. Возможно, содержимое этой статьи поможет вам в этом нелегком деле.

На что надо обращать внимание:
• класс летательного аппарата
• площадь
• удлиннение (отношение размаха в квадрате к площади крыла)
• фирма-изготовитель
• стоимость
• материал купола и строп
• состояние (для не новых аппаратов)

Класс параплана

Все серьезные фирмы тестируют и сертифицируют свои парапланы в специальных организациях в Западной Европе. Существует две системы: немецкая DHV и французская AFNOR. Для того, чтобы сертифицировать модель, фирма отсылает два идентичных параплана на испытания. Один проходит испытания на прочность, а второй испытывается тест-пилотами на выход из различных складываний и срывов. В системе AFNOR 16 тестов, система DHV намного сложнее и строже, и как следствие в 3 раза дороже. Крупные фирмы-производители (NOVA (Австрия), EDEL (Корея), APCO (Израиль)) сертифицируют свои купола по обоим тестам. Большинство средних фирм сертифицируют продукцию только по AFNOR.

Часто в народе серии 1-2 и 2 называют Intermediate, а 2-3 High-Performance .

Standard, DHV-1
Учебный купол. Предназначен для начального обучения. Предельно стабилен при невысоких летных качествах. Используется в парапланерных школах. Покупать его вряд ли стоит, т.к. вы быстро перерастете этот купол.

Standard, DHV-1-2
Может использоваться для начального обучения и идеально подходит пилотам “выходного дня”. В последние 2 года прогресс сильно коснулся куполов этой категории. На не скоростных режимах они мало отличаются по летным качествам от куполов класса Performance. При этом парапланы по-прежнему очень стабильны и хорошо себя ведут в жестких условиях.

Standard, Performance, DHV-2
Существуют купола, которые находятся на границе между Standard и Performance. При небольших изменениях (отказ от триммеров, уменьшение балансировочной скорости), достаточно спортивные парапланы удается сертифицировать по Standard-у. Конструкторы давно искали идеальный баланс между безопасностью и высокими летными качествами. И, кажется, нашли.

Performance, DHV-2-3
Спортивные купола. Сконструированы для соревнований. Требуют особого мастерства при пилотировании в жесткую погоду.

Competition, DHV-3
Очень стремные аппараты.

Сравнение летных качеств по классам (только для современных куполов выпуска 1998-1999 года)

Характеристики	Standard DHV 1	Standard Performance DHV 1-2,2	High Performance, DHV 2-3	Competition, DHV-3
Удлинение	менее 4,7	4,5-5,6	5,4-6	6 и более
Скорость максимального качества	32 км/ч	34-36 км/ч	36 км/ч	38-42 км/ч
Скорость максимальная (акселератор)	44 км/ч	45-47 км/ч	50 км/ч	55-60 км/ч
Качество	6,5	7-8	8	8,5 (и, говорят, выше)
Минимальная скорость снижения	1,3 м/с	1,2-1 м/с	ок. 1 м/с	ок. 1 м/с

Эти данные не претендуют на абсолютную объективность, но они помогут начинающим пилотам разобраться в сложном парапланерном рынке.

Обратите внимание на результаты российских соревнований 1999 года. Невооруженным взглядом видно, что купола Intermediate на равных конкурируют с парапланами Competition. Так стоит ли рисковать?

Фирмы-производители, представленные в России.

1. Крутые зарубежные фирмы.
Наиболее популярны на российских просторах продукция фирм APCO, EDEL, NOVA, UP.
Характеризуются высоким качеством продукции и высокими ценами (до $4000)

2. Не крупные фирмы восточной Европы
В России широко представлены парапланы чешских фирм MAC, Gradient.
Достаточно высокое качество, доступные цены ($1400-$1800).

3. Фирмы-производители сертифицированной продукции в СНГ
К ним можно отнести московскаю фирму Paraavis и украинскую фирму AEROS (ведущий мировой производитель детьтапланов). Так же, в этом ряду фирма ASA (Москва), которая не конструирует свои парапланы, но выпускает копии лучших образцов сертифицированной западной техники.
Высокое качество продукции, приемлемые цены ($1000-$1600).

4. Российские производители не сертифицированной продукции.
Их очень много. Некоторые из них шьют вполне приемлемую продукцию. Можно выделить продукцию фирм МАИ (Москва), SC-Paragliding (Харьков).
Большая часть прочих производителей шьют продукцию сомнительного качества, тестировать которую даже никто не пытается.

Очень важно выбрать аппарат, подходящего размера. Каждая модель всегда выпускается нескольких размеров, рассчитанных на пилотов разного веса. Производитель всегда указывает минимальный и максимальный допустимый вес на параплане и в каталоге (называется вилка весов). Надо обратить внимание, какой именно вес имеется в виду: чистый вес пилота, вес подцепа, полный взлетный вес (вес пилота + 17 кг). Лучше всего, если ваш вес находится посередине вилки весов. На нижней границе вилки аппарат имеет несколько меньшую скорость снижения, хуже управляется, проигрывает в скорости. Пилот, максимально грузящий купол будет немного проигрывать в скорости снижения, но существенно выигрывать в скорости. Если ваш вес находится на границе двух моделей, лучше выберите меньшую. Если ваш вес не входит в вилку весов, вы летаете на не сертифицированном куполе, т.к. параплан тестируется пилотом конкретного веса (середина вилки).

Что делать, если не смотря на все наши уговоры, вы решили купить не сертифицированный старый параплан и на нем не указана вилка весов? Как понять, подходит ли он для вашего веса. Обратите внимание на:

1. Год выпуска. Около 5 лет назад было принято летать на куполах большой площади. В основном, это связано с невысокими летными характеристиками таких парапланов (в слабый ветер купола большой площади будет лучше держать в динамике). Мы очень не советуем вам покупать большой параплан. Он туп в управлении, его будет сдувать в сильный ветер, и он будет хуже вести себя при сложениях.
2. Класс. Чем выше класс параплана, тем меньше он должен быть. Посмотрите любой каталог. Пилоты, весящие 80 кг летают на 24-х метровых Competition-ах ! И, наоборот, на “квадратном” параплане маленькой площади вы сможете парить только в ураганный ветер.
3. Примерная вилка весов для пилотов, летающих на равнине. Для полетах в горах используются парапланы меньшей площади.

Площадь (кв.м.)	24	26	28	30
Вес пилота (без снаряжения), кг	40-60	50-70	60-80	70-90

Second Hand

Конечно, лучше приобрести новый параплан. Приобретая абсолютно новый параплан, вы точно знаете, что именно производитель гарантирует, и имеете возможность, в случае чего, предъявить претензии. Приобретая же подержанную технику, вы, как правило, никаких гарантий не имеете и должны сами оценить на что еще способен и сколько еще протянет выбранный вами аппарат.

Сразу нужно сказать, что начинающему пилоту самому будет очень сложно выбрать подержанный параплан. Есть большая вероятность того, что вам просто “втюхают” некачественную технику. Вы очень скоро это поймете. Но продать такой параплан будет сложно. Никогда не покупайте параплан “на авось”. Расспросите незаинтересованных пилотов, полетайте на нем. Не торопитесь. Чем больше будет у вас информации, тем лучше.

Во всяком случае, обратите внимание на:
1. Год выпуска параплана. Конструкции парапланов быстро совершенствуются и купола 5-6 летней давности считаются сильно устаревшими. Современные парапланы просто лучше летают. Продвинутый Standard 1999 года летает как Competition 1995 года, но при этом намного безопаснее. Также обращайте внимание не только на год выпуска параплана, но и на год разработки модели (смотрите каталоги). Фирма может выпускать одну модель несколько лет.
2. Фирма-производитель. Еще 5 лет назад на российских просторах летали лишь отечественные парапланы подвального и полуподвального производства. Они заметно уступали в летных качествах своим зарубежным конкурентам. Поэтому, если фирменный параплан 5-летней давности вполне сравним с современным, то российский аппарат тех лет заметно от него отличается.
3. Степень износа параплана.
Материал купола.
Материал купола под воздействием у/ф излучения выгорает, теряет прочность и воздухонепроницаемость. Около 300 часов облучения (зависит от материала и климата) прикончат купол, а 200 часов уменьшат его прочность наполовину и более. Сказанное относится только к сертифицированным аппаратам, “левая” тряпка может погибнуть много раньше. Частые старты и битье купола об землю могут также сильно укоротить жизнь материала.
Износ можно определить по тому, насколько выгорела ткань. Яркие краски блекнут, а белый материал становится бежевым. Проверьте прочность ткани на разрыв (спросив разрешения у владельца).
Обязательно проверьте воздухопроницаемость материала, втягивая ртом воздух через ткань. Особенно надо обратить внимание на проницаемость на верхней поверхности параплана в передней его части, т.к. она играет главную роль в создании подъемной силы, а повышенная проницаемость материала увеличивает толщину пограничного слоя воздуха и отрицательно сказывается на срывных характеристиках крыла. В жизни такой параплан плохо “выходит” на старте из-за повышенного сопротивления и имеет тенденцию неожиданно срываться или входить в режим парашютирования.
Мелкие порезы и разрывы на поверхности, если они правильно отремонтированы, ни на что, кроме внешнего вида не влияют.
Стропы и свободные концы.
Под действием ультрафиолета, эксплуатационной нагрузки, при частых стартах, несвоевременной сушки влажного параплана, при контакте с острыми камнями и колючками, стропы изнашиваются. Со временем, стропы А и В рядов, находящиеся под большей нагрузкой, вытягиваются, что искажает профиль и увеличивает угол атаки крыла. Это, конечно, влияет на аэродинамические характеристики. Фирменные стропы служат примерно 150 полетных часов. Неаккуратное обращение может уменьшить эту цифру.
Стропы можно менять. Замена стоит $150-250. Фирмы, специально занимающиеся second hand (в СНГ таких нет), всегда производят замену строп и свободных концов перед продажей параплана, а также контрольный облет.
Состояние строп можно определить по тому, насколько выгорела их оплетка, сравнив ее цвет с цветом в местах соединения строп. Оплетка не должна быть повреждена. Если стропы А и В рядов или свободные концы укорочены перешиванием, стропы, возможно, скоро придется менять. Желательно, чтобы к вашему параплану прилагалась таблица длины строп. Может пригодиться.

Итоги:
Внимательно читайте литературу, смотрите каталоги, расспрашивайте других пилотов, смотрите сами что и как летает. Подумайте, может быть немного поднакопить денег и купить достойный вас параплан, чем потом горько жалеть о приобретении, стоя под горой.
Не торопитесь. Предложение явно превышает спрос.

Как выбрать параплан

При покупке параплана обратите внимание на следующие вещи:

– класс аппарата;
– площадь крыла;
– летные характеристики;
– материал, из которого сделан параплан (это особенно актуально для тех, кто покупает парапланы в странах СНГ).

Класс аппарата.

В мае 1996 года я наблюдал один неприятный инцидент: на учебном склоне появился незнакомый пилот, который уверенно расстелил на старте параплан “Альфа” и взлетел в совершенно нормальных условиях (ветер 3-4 м/с). После взлета параплан с превосходными летными характеристиками перенес пилота через место предполагаемой посадки (пространство 80 на 80 метров!) и тот оказался перед контрсклоном. Он резко затянул клеванты и купол встал “на дыбы”. Испугавшись пилот бросает клеванты, следует клевок и ситуация повторяется еще раз. На втором клевке с большой амплитудой пилот врезается в склон и получает множественные переломы. Кто виноват? Совершенно ясно, что купол здесь ни причем. На все 100% это – ошибка пилота. Его квалификация не позволила справиться с куполом, предназначенным для опытных парапланеристов. Подумайте над этим.

Сейчас существует несколько систем классификации парапланов. Все они основаны на прохождении аппаратом комплекса испытаний. Рассмотрим систему сертификации ACPUL. Параплан проходит 17 тестов: поведение при старте и приземлении; исследование диапазона скорости; применение аксессуаров (триммер, акселератор); стабильность при раскачке по тангажу; выход из заднего свала; выход из В-срыва с медленным и быстрым отпусканием В-ряда; поведение в повороте; маневренность; раскачка серией крутых поворотов; выход из асимметричного подворота передней кромки; выход из асимметричного удерживаемого подворота передней кромки; выход из негативного вращения; выход из симметричного фронтального складывания; выход из спирали. Параплан оценивается по совокупности тестов и ему присваивается один из классов:

– standard – предназначен для начинающих или пилотов выходного дня. Имеет хорошую стабильность, маневренность и прост в обращении. Должен пройти все 17 тестов. Если параплан снабжен триммерами и акселератором, то он должен пройти весь комплекс тестов при использовании того и другого;

– performance – предназначен для пилотов, летающих регулярно, предоставляет больше возможностей в полете. Более требовательный к пилотированию, но при этом сохраняет хорошую стабильность и возможность возвращаться к нормальному полету в руках пилота достаточной квалификации;

– competition – адресован пилотам, которые летают практически ежедневно;

– biplace – параплан для полетов вдвоем.

Парапланы класса standard должны выходить из всех перечисленных ситуаций без вмешательства пилота. Однако высокую стабильность аппарата совсем не обязательно отождествлять с низкими летными качествами. Параплан, летающий хуже может попасть в класс performance из-за недоработанной конструкции. Разница в поведении парапланов разных классов вполне реальна. Достаточно сказать, что парапланы performace допускают при выходе из 9 тестов клевки до 90 град., для возвращении к нормальному полету в некоторых тестах требуется вмешательство пилота, а при выходе из спирали допускается самопроизвольный проворот еще на 2 полных оборота. Про парапланы competition я даже не буду писать, т. к. предполагаю, что человек покупающий такое крыло не нуждается в прочтении этой статьи, а скорее сам может писать учебники по парапланеризму.

Нормальный путь смены куполов можно представить следующим образом: после окончания парапланерной школы человек начинает летать на куполе STANDARD и переходит на PERFORMANCE не раньше, чем через год полетов (или минимум 50-80 часов налета); далее пилот летает в различных местах (обязательно маршрутные полеты, полеты в высоких горах) и участвует в соревнованиях. Когда в его летной книжке будет 150-200 часов налета, можно подумать – нужно-ли Вам пересаживаться на аппарат класса COMPETITION ? Часто наши новички приобретают купола класса performance. Это нежелательно по трем причинам: во-первых, немедленная реакция такого купола на любое действие пилота (в том числе и неправильное) приводит к скованности, выработке неправильных навыков управления куполом и страху перед полетом; во-вторых, в отличие от куполов standard, ошибка на которую среагирует купол может стоить Вам жизни; в-третьих, строгий купол значительно ограничит Ваши возможности и Вы будете сидеть на земле сочтя условия опасными, в то время как Ваши товарищи будут часами парить в небе.

Все производители указывают предельные значения веса пилота, для которых предназначен каждый конкретный параплан. Что подразумевается под этим понятием? Вес пилота – это Ваш собственный вес плюс вес одежды, шлема, прибора и т.п. плюс вес подвесной системы. Другими словами это все, что пристегивается к свободным концам параплана.

Известный факт, что большой летательный аппарат летает лучше маленького. Таков закон аэродинамики. Значит параплан большей площади летает лучше. Почему? Причин много и одной из них является непропорциональное изменение размеров конструкции при изменении размеров аппарата. Например, расчет характеристик сделан для параплана площадью 25 м.кв. Далее мы увеличиваем площадь до 28 м.кв.: пропорционально увеличивается крыло, но стропы остаются той же толщины, что и на предыдущем аппарате. На 28-метровом параплане уменьшилась относительная толщина строп аппарата, следовательно, уменьшилось сопротивление аппарата и возросло его качество. Но это не означает, что все могут летать на больших куполах. Вступает в силу понятие “нагрузка на крыло”.

Практика показала, что оптимальная распределенная нагрузка на крыло равна 3.1 кг/м.кв. Нагрузка рассчитывается по формуле: (вес пилота плюс вес купола) разделить на площадь купола. Если нагрузка меньше 3.1, то купол недогружен; если больше – перегружен. Плохо и то и другое. Ниже приведена таблица, которая показывает, как изменяется поведение купола при перегрузке и недогрузке.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПЕРЕГРУЗ

НЕДОГРУЗ

Первая характеристика, которой обычно интересуется покупатель – это “аэродинамическое качество крыла”. Оно определяется отношением горизонтальной к вертикальной скорости аппарата. Качество равное “6.5” означает, что параплан пролетит по прямой в неподвижном в воздухе 6.5 км за 1000 м потери высоты. Качество – довольно обобщенная характеристика и не дает представления о возможностях купола.

При приобретении купола следует обращать внимание на следующие характеристики: вертикальная и горизонтальная скорости купола насколько велики радиусы разворота купола, насколько легко купол входит в разворот, насколько купол подвержен заднему свалу и каков рабочий ход строп управления, как изменяется соотношение скоростей при использовании акселератора, насколько купол склонен к подскладываниям, насколько легко поднимать купол при старте. На эти вопросы не дают ответа тесты, проведенные при сертификации. На испытаниях исследуется реакция купола на экстремальные ситуации, а не легкость попадания в них. При одинаковой цене Вы можете приобрести параплан устойчивый, с прекрасным соотношением скоростей, хорошо управляемый и сможете летать на нем многокилометровые маршруты, но можете получить плохо управляемое крыло, которое в течение всего полета будет складываться и “гулять” у Вас над головой. Оба параплана будут иметь одинаковое качество, но второй будет постоянно проигрывать при обработке потоков и не позволит пролететь даже небольшой маршрут. Вывод – выбирайте параплан с максимальной горизонтальной скоростью при минимальной вертикальной, устойчивый в полете и легкий на старте, хорошо управляемый и не подверженный сваливанию.

Стоит-ли приобретать параплан за 1200-2000$ из “буржуйской тяпки”, когда есть возможность купить “почти тоже самое” за 600-800$ из отечественной ? Ответ однозначный, – ДА, ДА, ДА !!

Во всем развитом мире парапланы изготавливают из тканей и материалов, предназначенных только для этого спорта. Парапланерная ткань имеет ноль-продуваемость, армирована так, что не вытягивается в различных направлениях и годы сохраняет форму крыла, прочность на разрыв, достаточную только для использования в данном виде спорта, минимально возможный вес, придающий ей малую инерционность и позволяющий крылу быстро восстанавливаться из подскладываний. Такие же строгие требования предъявлены к стропам, менее строгие – к карабинам, материалам для свободных концов, соединительным звеньям. Сертификацию проходят парапланы, изготовленные именно из этих материалов.

В то же время на нашем внутреннем рынке широко практикуется производство парапланов из “отечественной ткани”. Могу сказать, что в России не производится парапланерной ткани вообще и так называемая “отечественная парапланерная ткань” на самом деле является курточной, палаточной и т.п. Аппараты из этих тканей выпускаются, во-первых, из-за низкой покупательной способности наших энтузиастов (удешевить производство за счет использования материалов, имеющихся в свободной продаже) , во-вторых, в целях эксперимента (попробовать насколько пригодны в авиационных видах спорта эти материалы). Последние годы активного развития парапланерного спорта показали следующее: при замене материала ухудшаются летные характеристики крыла, снижается срок жизни параплана и понижается его надежность в экстремальных ситуациях. Сегодня производится все меньше парапланов из “отечественных” тканей и абсолютное большинство квалифицированных пилотов отдает предпочтение качественным аппаратам.

Итак,
когда Вы определите класс, к которому должен принадлежать Ваш параплан, приступайте к изучению рынка исходя из максимума финансовых возможностей и отдавая предпочтение аппаратам в соответствие со следующими приоритетами:

Приоритет № 1:
– сертифицированные парапланы импортного производства (на каждом параплане ставится серийный номер и сертификат);
– наличие достоверной информации упрощает выбор из множества моделей. Приятно обнаружить, что параплан ведет себя в воздухе именно так, как обещал производитель;

Приоритет № 2:
– сертифицированные парапланы производства России и стран СНГ (парапланы сделаны из сертифицированного парапланерного материала;
– на каждом параплане ставится серийный номер и сертификат);

Это всего несколько моделей парапланов на весь бывший СССР.
Цена около 1500$.

Приоритет № 3:
– несертифицированные парапланы производства России и стран СНГ, сделанные из импортного сертифицированного парапланерного материала на одной из авторитетных парапланерных фирм;

Неплохой вариант, если Вы испытываете финансовые трудности.
Цена 1000-1500$;

Приоритет № 4:
– несертифицированные парапланы, сделанные из импортного парапланерного материала кустарным способом (никакой гарантии на то, что на параплане не стоят например некачественные стропы или что параплан сшит неподходящими нитками);
– парапланы, сделанные из непарапланерных материалов (материалов для воздушных шаров, палаточных тентов, парашютов, парусов, одежды и т.д.);

Летать на таких парапланах ВСЕГДА опаснее, но они распространены на нашем рынке в силу низкой цены.
Цена 600-800$.

NIVIUK в России

Радость полёта.

Парапланы Niviuk

Обучение, Fly for fun

Cross Country

Тандемы

CCC

Спидглайдеры, минивинги

Моторные крылья

Акро крылья

Облегченные крылья

Все крылья Niviuk

Покупка параплана: какой параплан выбрать?

При покупке параплана стоит учитывать несколько факторов, от которых сильно зависит качество дальнейших полетов. В первую очередь стоит обратить внимание на сертификацию параплана. Сертификация говорит о том, для кого подходит данное крыло. Современные крылья чаще всего попадают в одну из четырех категорий (A, B, C, D).

Парапаны EN A – учебные крылья, которые подходят начинающим пилотам и пилотам, летающим для удовольствия. Начинающий пилот в нашем понимании – это человек, который ранее не летал на парапланах. Техника для него новая и непонятная. В таком случае требуется самый надежный параплан, который будет прощать ошибки пилоту на этапе обучения. Проходят обучение в парапланерной школе, под руководством опытного инструктора. Этим вы сохраните свое здоровье, время, деньги и получите базовый курс знаний и умений. Если ваш налёт не превышает 10-15 часов в год, то параплан категории А – оптимальный выбор с точки зрения комфорта и безопасности.

Парапланы EN B. На данном этапе эту категорию можно разделить на две подкатегории: простые Бэшки (low EN B) и верхние Бешки (High EN B или EN B+).

Low EN B – парапланы для пилотов выходного дня. Также обладают высоким уровнем безопасности, с немного более высокими лётными характеристиками по сравнению с EN A, но и с более чувствительным управлением – требуют от пилота более точных действий. Пилот выходного дня в нашем понимании – это пилот, успешно прошедший первоначальный курс обучения. Общий налет пилота такого параплана должен составлять не менее 30 часов.

Парапланы EN B+ требуют от пилота ещё больше умений и навыков. Имеют ещё более высокие лётные характеристики, позволяющие летатать продолжительные маршруты и принимать участие в простых соревнованиях. Общий налет пилота такого параплана должен составлять не менее 40-50 часов.

Внимание! В сертификации будет указана просто категория EN B! Поэтому внимательно читайте позиционирование параплана производителем, чтобы правильно оценить его уровень безопасности.

Парапланы EN С – для опытных пилотов с регулярным налетом не менее 70 часов в год. Данный класс крыльев предназначен для длительных маршрутных полетов и участия в соревнованиях в спорт-классе. Начинающий пилот в сложной ситуации с таким крылом не справится. Парапланы EN C требуют очень точных и взвешенных управляющих воздействий как весом, так и клевантами.

Парапланы EN D – для участия в соревнованиях высокого уровня. Подойдут опытным пилотам-спортсменам. Современные крылья категории D имеют двухрядную схему стропления, большое удлинение (около или за 7).

Сертификация DGAC. Стандартная сертификация крыльев по EN 926-2 разработана в первую очередь для сертификации крыльев классических, предназначенных для свободного полёта, и потому результаты таких тестов не позволяют оценить крылья, предназначенные для полётов с мотором. Поэтому были разработаны специальные парамоторные нормы и тесты – DGAC (Франция).

Сертификация в соответствии с нормами DGAC основывается на лётных тестах и внутренних парамоторных испытаниях. Основные моменты, которые проверяются под максимальной загрузкой в определённых погодных условиях:

•	наполнение купола
•	скоростные характеристики в горизонтальном полёте
•	поведение крыла на входе в резкий, динамичные поворот
•	курсовая устойчивость при управляющем воздействии в полёте на акселераторе
•	курсовая устойчивость при отпускании акселератора
•	особенности поведения при приземлении

Выбор в пользу DGAC был сделан из-за разумной процедуры тестирования и прозрачной работе сертифицирующих организаций.

Сертификация EN 926-1 (Load Test) – нагрузочный тест. Обычно таким образом сертифицируются парапланы, не прошедших сертификацию по EN из-за своего сложного поведения в нештатных ситуациях. К таким крыльям, чаще всего, относятся спидглайдеры и некоторые размеры обычных парапланов.

При выборе параплана также стоит обратить внимание на площадь крыла. Дело в том, что каждый размер параплана имеет свою весовую вилку. Такой подход объясняется тем, что только в заданном диапазоне крыло соответствуют заявленным характеристикам безопасности. В противном случае параплан не будет соответствовать сертификационным тестам и вне рамок весовой вилки считается несертифицированным.

Как рассчитать лётный вес? Например, вилка параплана 80 – 100 кг. В него входит вес пилота и вес всего оборудования, которое он берёт с собой в полёт (не забудьте про воду и еду). Так, для свободного полета общий вес снаряжения составляет примерно 20 кг. Значит, вес пилота должен находиться в пределах 60-80 кг. Оптимально крыло грузить от середины вилки и выше. В таком случае вес пилота должен быть 70-80 кг.

Предположим, что крыло будет недогружено – вес пилота меньше рекомендуемого значения. В таком случае крыло будет лететь медленнее и, как следствие низкой загрузки, больше подвергаться сложениям. После сложения крыло будет медленнее раскладываться, этот процесс займет больше времени, что может привести к травме. В случае перегруженного крыла ситуация меняется на 180 градусов. Крыло становится резким, на управление реагирует остро. Сложения протекают быстро, непредсказуемо. Удержать крыло в сложенном состоянии сложнее, оно норовит быстро изменить траекторию полета. Чтобы вывести крыло в нормальный полет, потребуется хороший навык управления. Это говорит о том, что новичкам такая ситуация не по зубам.

Учитывая данную информацию, становится понятно, что нельзя купить универсальный параплан, например, на всех членов семьи. Также становится понятно, что на тандемном крыле нельзя летать одному.

В случае покупки б/у оборудования учитывайте, что в ходе эксплуатации параплан подвергается воздействию множества неблагоприятных факторов. Частые старты с неподготовленных площадок, затяжки на активной лебедке, неудачные приземления, полетные перегрузки. Воздействие влаги, мороза, ультрафиолета и даже, неаккуратная укладка – все это сокращает срок службы материалов, из которых изготовлен аппарат. Ухудшаются прочностные и физические характеристики. Это неминуемо сказывается на лётных качествах крыла, и не в последнюю очередь на безопасности полётов.

Внимательно осмотрите состояние строп. Оплётка всех строп должна быть без повреждений. Стропы должны быть чистыми без следов масел и органической грязи. Если стропа порвана или надорвана, необходимо её заменить. Ремонт строп параплана очень точная операция. Стропы нельзя завязывать в узелки или удлинять вставками. Нужно только менять поврежденные стропы целиком. Если вы обнаружили поврежденные стропы, требуйте снижения цены крыла в размере затрат на ремонт строп. Средняя цена полной замены всех строп параплана около 300 Евро. Одна стропа в зависимости от длины и толщины обойдётся вам примерно в 10-15 евро. Если стропы внешне кажутся нормальными, попробуйте на разрыв несколько самых тонких строп параплана, это обычно самый верхний ярус строп. Усилие на разрыв таких строп примерно равно 60-80 кг. Руками такое усилие развить очень сложно. Если одну стропу удастся порвать руками, то необходимо заменить все стропы без исключения.

Ждите нестабильного поведения в полете от купола с «тянутыми» стропами и «дующейся» выгоревшей оболочкой, купленного по бросовой цене. Бойтесь порывов оболочки и разрушения строп даже при штатных нагрузках. Готовьтесь к нештатным ситуациям с приличными, но уже давно устаревшими крыльями… Отнеситесь к выбору б/у параплана крайне серьезно. Не торопитесь! Спросите у знающих людей о крыле, об условиях его эксплуатации, о хозяине, поищите информацию в интернете. Опробуйте, пощупайте, подуйте, проверьте на прочность. Если нет возможности проверить, берите у того, кому можно доверять. Всегда спрашивайте, интересуйтесь, сомневайтесь – ведь от этого зависит ваше здоровье и жизнь. Пусть цена параплана будет важным критерием выбора крыла, но не последним. Подумайте, может быть немного поднакопить денег и купить более дорогой и современный параплан, чем потом горько жалеть о своем приобретении, не имея возможности от него избавиться.

Подводя итог, нужно подчеркнуть, что выбирая параплан – будьте честны с самим собой. Не поддавайтесь искушению купить параплан с более высокими лётными характеристиками. Возможно, что то крыло, на котором вы в летаете в данный момент вполне вам подходит, а деньги, которые откладывались на покупку нового, лучше потратить на обучающие курсы. Выбирайте крыло исходя из реального уровня вашего мастерства и позиционирования параплана производителем. Б/у оборудование можно покупать, если: 1 – у вас есть опыт работы с парапланами, 2 – вам поможет опытный товарищ, который сможет оценить состояние крыла, 3 – вы покупаете параплан у надёжного поставщика (по отзывам или рекомендациям друзей). Иначе есть высокая вероятность совершить ошибку и долго жалеть о ней.

Покупка параплана: на что обращать внимание

Выбор идеального параплана для каждого пилота зависит от многих факторов. Являетесь ли вы новичком или опытным пилотом, нет однозначного варианта, который был бы лучшим. Каждый из них имеет плюсы и минусы. Ключом является выяснение того, что для вас важно.

Для новичка основным параметром является безопасность крыла. Покупать параплан на первых порах, не владея всей доступной информацией, не стоит. Обычный совет для начинающих – пройти обучение в парапланерной школе. Под руководством опытного инструктора вы сохраните свое здоровье, время, деньги, а также набьете себе руку.

Если опыт у вас уже есть и вы уверенно держите себя в спирали, то прежде чем сделать выбор, стоит внимательно взвесить следующие параметры:

1. Категория крыла в зависимости от вашего опыта
2. Размер параплана
3. Весовая вилка
4. «Полезные» летно-технические характеристики (ЛТХ)
5. Вопрос «управляемости» крыльев
6. Цена вопроса

Здесь важно не допустить серьезных ошибок и избежать ловушек.
Что предпочесть? Как сделать осознанный выбор?

Шаг 1. Узнайте вашу категорию

С чего начать выбирать? Сначала имеет смысл ознакомиться с системами сертификации парапланов. Существуют две систем сертификации, а именно LTF (официально называется DHV) и система EN. Системы имеют много схожего:

DHV1 – ENA – крылья, используемые парапланерными школами для обучения. Обеспечивают самую высокую безопасность пилоту, прощают большую часть ошибок. Самостоятельно выходят из опасных полетных ситуаций, таких как сложение крыла. Также именно крыло этого класса лицензируется для установки мотора.

DHV1-2 – ENB. Выше летные качества, скорость выше, маневренность – хороший выбор для тех, кто продолжает учебу. Можно летать и новичкам с прицелом на будущее. Также высокий класс безопасности, самостоятельно восстанавливаются после сложения. Ошибки прощают, кроме прямого удержания в неверном положении. В данном классе также выпускают крылья, сертифицированные для полетов с мотором, которые намного более безопасны, чем специальные рефлексные крылья

DHV2 – ENC. По мнению Тоби Коломба, мирового рекордсмена в тандемном полете на параплане, половине пилотов, летающих на типе ENC (LTF2/LTFC) не следует спешить переходить на крылья более высокого класса. Дело в том, что с увеличением чувствительности, маневренности и скорости крылья этого класса можно считать даже безопаснее предыдущего класса 1-2. Только при условии регулярного налета, 70 часов в год, и отличных навыков пилотирования, можно считать, что безопасность будет в надежных руках, при переходе на следующий уровень.

DHV2-3 – END – крылья для опытных спортсменов, умеющих быстро и адекватно реагировать на сложения крыла. Для восстановления такого крыла после сложения требуется выполнить ряд четких движений.

DHV3 — ENE — без сертификации – крылья для спортсменов экстра-класса, и этим все сказано созданные для соревновательных полетов самого высокого уровня. Крылья, обеспечивающие максимально возможные летные качества, восстанавливаются после сложения только при грамотном действии пилота.

При переходе к следующему классу параплана полезно будет:

1. Зайти на сайты производителей парапланов (не дилеров!). На какие цели рассчитаны их крылья. Какая у них репутация: есть ли обратная связь. Как много пилотов пролетели 100 км или больше с одно старта, например. Смена крыла для пилота, сама по себе, редко приводит к увеличению дальности полетов. Опыт делает.
2. Оцените аэродинамическое качество. За последние три года качество некоторых крыльев было увеличено у определенных классов. Увеличение качества улучшает летные характеристики крыла, но с высоким качеством требуется больше «навыков» от пилота. Разные качества требуют разного подхода к управлению! Например, Крыло Gradient XC2, относится к категории ENC и привлекает пилотов из-за высокого качества 6,4! XC2 относится к классу «безопасных» крыльев, но из-за своего качества оно даст фору классу EN-D и LTF2 / 3.
3. Поговорите с опытными пилотами, которые могут дать вам дельный совет — лучше, если это будет не ваш «летающий товарищ» и уж точно не местный дилер.

Шаг 2. Знайте ваш размер

«Размер имеет значение», причем в парапланеризме еще какое. От размера выбранного вами крыла будет зависеть, как оно будет летать. Большой параплан для тяжелых пилотов, маленький параплан – для легких, причем весом не менее 40 килограммов. Подходящий размер считается по формуле: отношение полного полетного веса (пилот плюс купол плюс подвеска) деленное на площадь крыла соответствует величине нагрузки, действующей на крыло, и выражается в кг/м. Оптимальной считается величина примерно 3,1 кг/м. кв. Более точно соответствие размера купола и веса можно узнать у конкретного производителя.

Шаг 3. Вилка весов

Крылья продаются разного размера в зависимости от полного взлетного веса. Поскольку взлетный вес, с которым крылья проходят испытания на безопасность, обычно превышает это значение, пилотов часто стоят перед выбором, как правильно подобрать весовую вилку. Вилка весов на каждой модели обычно в районе 25 кг. Если пилот находится в верхней части диапазона, то крыло будет иметь более высокую «загруженность».

Чем более загружено данное крыло, тем быстрее оно будет летать и безопаснее. Восстанавливаться крыло после сворачивания также будет быстрее. Угол атаки мало зависит от загрузки крыла (при условии низкой пористостью, когда крыло в хорошем состоянии). Более загруженное крыло также легче запустить в условиях сильного ветра, легче для пилота сложить и, самое главное, управление таким крылом более послушное и отзывчивое, что приносит от полета больше удовольствия.

Обычный совет при выборе вилки – постараться попасть в середину. Если есть недобор веса возможно применение водного балласта, но не более 10 кг.

Шаг 4. Летные качества

Основные аспекты летных характеристик: это скорость и аэродинамическое качество. Скорость нужна, чтобы добраться до места быстрее, а качество, чтобы добраться с большим запасом высоты.

Наиболее заметны различия летных качеств при сравнении крыльев разных классов:

А внутри класса, различия между моделями, как правило, очень незначительные. Так для большинства пилотов разница в летных качествах крыльев класса LTF1-2 и даже LTF 2 (крыло современного дизайна и в хорошем состоянии) внутри класса практически не заметна. На этом уровне на качество большее влияние оказывает нагрузка на крыло (положение веса внутри весовой вилки) и, возможно, профиль стропы. Отличие в летных качествах (ЛТХ) становится более существенным при использовании акселератора. На крыльях низкого класса использование акселератора в неподвижном воздухе может значительно снизить качество. Чем выше рейтинг крыла, тем меньше потеря в качестве при увеличении скорости. К сожалению, производители редко, если вообще публикуют зависимость качества от работы акселератора (и даже если публикуют часто это весьма сомнительно)

Выше опубликованные данные не могут быть названы «полезными ЛТХ». Что имеется ввиду, когда говорят про полезные летные качества? Увеличение скорости или увеличении качества не имеют никакого значения, если крыло нельзя развернуть или крыло все время клюет вниз. Есть три фактора, которые следует учитывать, когда речь идет о полезных ЛТХ:

1. Парение. Когда дело доходит до маршрутных полетов, значительное количество времени тратится на парение. Здесь важно, как легко разворачивать крыло? Как оно входит в поток? Насколько легко им управлять в потоках различных типов?
2. Использование акселератора. Если крыло нельзя полностью разогнать, из-за тенденции к сложению, то какой тогда толк от так называемых максимальных скоростей? Насколько хорошо разгоняется в турбулентном потоке?
3. Полет в возмущенном потоке. Можете ли вы позволить себе расслабиться или нужно все время направлять параплан? Производители часто заявляют характеристики, которые могут быть достигнуты только в неподвижном воздухе. Турбулентность независимо от своей величины, всегда уменьшает качество крыла. Изменения ЛТХ в турбулентности измерить еще труднее!

Шаг 5. Как управлять крылом

Стоит ли брать крыло с высокими летными качествами, если оно плохо поворачивается, все время норовит сложиться, ведет себя как зверь и играет вам на нервах. Какое удовольствие от такого полета?

Удовольствие и безопасность также два наиболее важные фактора, которые будут влиять на ваш прогресс и развитие в качестве пилота. Так что выбирайте крыло, управление которым вам по душе. Когда речь заходит о выборе автомобиля, вы можете предпочесть одну марку, ваш друг другую. Там нет правильных или неправильных решений. Только место для вкуса. То же самое верно, когда речь заходит о выборе крыла. Проблема возникает, когда речь заходит о выборе крыла без достаточного опыта. Если вы хотите развить свои навыки в качестве дегустатора, известно, что пить нужно в большом количестве! То же самое можно сказать о крыльях. На что нужно обращать внимание, оценивая управляемость крыла?

1. Вес крыла: легкое или тяжелое?
   Некоторые крылья тяжелее, чем другим. Это не только результат типа ткани, из которого они сшиты, но и количество внутренних переборок, количество строп и т.д. В последнее время наблюдается переход к утяжеленной передней кромки, но, к счастью, тяжелые ткани типа гельвенор в настоящее время используются редко. Легкое крыло, как правило, стартует легче, ведет себя более динамично и не такое вялое, как некоторые крылья из тяжелой ткани. Что касается очень легких крыльев, весом менее 5 кг, то их делят на две категории: «Маршрутные (Travel)» крылья (4 — 5 кг) и «Горные (Mountain)» крылья (менее 4 кг). Будьте осторожны при выборе слишком легких крыльев – эти крылья, как правило, сделаны из материала, который настолько легок, что его долговечность под вопросом.
2. Усилие на клеванте (брейк)
   Некоторые пилотам предпочитают мягкое тормозное усилие, другие тяжелое. Тяжелое усилие на клеванте может дать пилоту почувствовать себя увереннее при управлении, но если полет затянулся, то усталость в руках даст о себе знать. Тяжелое тормозное усилие может быть свойственно как крыльям начальных категорий, так и продвинутых. Усилие на управлении также отличается от производителя к производителю. Некоторые крылья управляются легкими незаметными движениями, другие грубыми.
3. Ход клеванты
   Чем выше класс параплана, тем у него более короткий ход клеванты. Действительно существует сильная взаимосвязь между ходом клеванты и классом крыла. Чем короче перемещение клеванты, тем меньшее усилие нужно делать пилоту. С таким управлением крыло также легче остановить или сложить во время посадки. В тоже время новичкам, летающим на крыльях класса LTF1 или EN-A, сложнее ввести крыло в опасный режим во время сильного ветра.
   Кроме величины хода клеванты у крыльев также может отличаться степень усилия на клеванте в зависимости от хода. Большинство пилотов предпочитают более прогрессивное изменение усилия.
4. Устойчивость по тангажу
   Слишком устойчивое крыло сложно ввести в поворот. Полностью неустойчивое крыло стало бы настоящим кошмаром: лишь бы только удержаться в воздухе! Как найти золотую середину? Устойчивость по тангажу обычно означает эффективность и мягкость полета, но некоторая неустойчивость даст маневренность и не даст пилоту расслабиться.
5. Устойчивость по крену
   Большинство крыльев низкого класса обладают устойчивостью по тангажу, но страдают от неустойчивости по крену. Это создает трудности для новичков, но делает полет более интересным.
6. Легкость старта
   Еще один фактор, влияющий на выбор. Парапланы низких классов при старте не имеют тенденцию к слишком быстрому набору высоты, а некоторые крылья с плохой курсовой устойчивостью (по крену) надо придерживать.
7. Разворот
   Ни одно крыло не разворачивается просто. На поворот крыла влияет его тангаж, крен, рыскание и реагирование на действия клеванты. Хотя некоторые крылья, как правило, больше склонны нырять при поворотах, чем другие, ни одно из них не делает поворот идеально. Еще один вопрос: как восстанавливается крыло после выхода из поворота. Разные крылья разворачиваются по-разному. Экспериментировать можно, но забывать про безопасность не стоит.

Получайте удовольствие и никогда не прекращайте учиться.

Шаг 6. Цена вопроса

Продолжительность службы параплана в среднем составляет 5 лет, есть отдельные экземпляры, которые летают до 8 лет. Хотя при желании параплан можно износить и за полгода. Федерация парапланерного спорта не раз выносила на обсуждение подобные случаи с плачевным концом, как правило, причина заключалась в том, что крыло не имело паспорта и гарантий. Поэтому при покупке параплана нужно, прежде всего, обращать внимание на:

1. Наличие документов
2. подержанные парапланы следует тщательно перепроверять перед покупкой. Ни каждый готов экономить на своей безопасности, а экономия получается существенной. Их стоимость начинается от 300 долларов, но безопасность превыше всего.

Новый качественный параплан европейского производства стоит от 2,5 до 5 тысяч долларов. Отечественный — 1,5-2. Отличие по летным качествам несущественное.

Резюме

Итак, главный совет при выборе крыла – выбирайте то, которое вас не спугнет.

• Будьте честны с самим собой о вашем текущем уровне мастерства. Может быть, ваше сегодняшнее крыло вполне для вас подходит, а ваши деньги лучше потратить на дополнительные обучающие курсы?
• Не поддавайтесь искушению думать слишком много о высоких летных характеристиках. Вместо этого направьте свое внимание на весовую вилку и управляемость.
• Если же решение о смене принято, то облетайте 3 или 4 крыла (если больше, то можно запутаться), если у вас нет опыта и времени, то обратитесь к авторитетным пилотам за советом.
• Все, что осталось, это выбрать шикарный цвет, убедиться, что комплектация вас устраивает и наслаждаться!

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Нужны советы более опытных пилотов на тему покупки нового параплана.

Опыт:
Начал летать пару месяцев назад. Буквально недавно окончил обучающие занятия. Около 30 вылетов на лебедке.
Учился/учюсь на Озоне Element

Нужен безопасный параплан для полетов выходного дня. Так же собираюсь 1, макс 2 раза в год выезжать в горы.
Думаю, что на данный момент мне пойдет параплан класса DW1-2. Парапланы класса DW-2 наверное рано.

На рынке очень много предложений..тяжело определиться с конкретной моделью. Собираюсь брать новый параплан. В деньгах не стеснен.

Прошу посоветовать наиболее интересный вариант для моего класса, желательно с объяснением.

Насчет 2ки, я спросил скорее что бы получить еще одно подтверждение, что это мне не нужно пока.

Я бы по моделькам хотел получить совет.

Какую именно модель класса DWH 1-2 брать. их тоже много, они отличаются. мне нужна лучшая по летным характеристикам и безопасности..пока без ограничение в бюджете..

Сразу возникают доп. вопросы. Берем Nova. У этой компании есть 3 подходящих мне по классу (EN B) параплана:

Все три крыла EN B.

Тем не менее производитель пишет, что Mentor 2 “is a High Performance Intermediate glider”, а “The ION is approved for schooling, so of course we don’t make any demands on the pilot’s skills”

Получается, что один для меня слишком профессиональный, а второй почти школьный. так как быть. Если сравнивать Ion-2, Ion 2 Light. разница 1.3 кг. Как это влияет на безопасность, летные характеристики, “живучесть” параплана.

Задаю вопросы на форуме, т.к. нужно не предвзятое мнение. мне кажется в магазине будут впаривать..

те же вопросы в Advance

ALPHA 5 vs EPSILON 6 vs SIGMA 8

У UP в начале следующего года ожидается выход новой Кантеги. Крыло будет очень интересным, и равно дорогим.

Из достойных вариантов на сегодня – новейшее крыло Джеронимо от Индепенденса. Трехрядка, удлинение 5,4. Цена пока 1950 евро.

Пытаетесь впихнуть невпихуемое
Либо безопасный, либо хорошо летает. Можно смотреть по глайду в классе 1-2(ЕН В): чем глайд выше, тем скорее всего крыло будет более стрёмное. Обычно производители такие крылья как Нова Ментор для обучения не рекомендуют сами. Их покупать и не стоит для начальных этапов.

Я бы покупал тот который будет гельвеноровым и не хай эндом 1-2 – какой нибудь сол например. Или аерос. Или что-то из скай кантри. Хотя сам летаю на джин болеро4 (енА) и очень им доволен.

Согласен..но в любом случае прогресс не стоит на месте..крылья становятся одновременно более управляемыми/динамичными/лучше набирают высоту и одновременно становятся более безопасными.

Уверен, что прогресс коснулся не всех производителей одинаково. так вот я и хочу выбрать лучшее крыло соответствующее моему опыту..

Есть теоретич. предел скорости летательного аппарата определённой конструкции. И как ни крути, физику обмануть врятли получится. Чтобы его поднять, нужно сделать нечто большее, чем впихнуть крыло в сертификацию как это делается на хай эндах своих классов.
Прогресс конечно не стоит на месте – появляются новые ткани более лёгкие с меньшим сопротивлением, однако это лишь незначительно позволяет поднять скоростной предел – ткани сейчас у всех выбор макс. из 2х-3х вариантов, конструкция +- одинаковая. В общем – тут как какая нибудь иномарка – ездит нормально любая. Дашьше хотиге гонять – пожалуста, хотите бронитранспортёр вездеход – тоже пожалуста.
. а вот удлинение и прочие хаки позволяют. и вот тут то оказывается что система сертификации уже не та – новые технологии и всё такое не позволяют трезво оценить шедевр инженерной мысли.

В общем хотите летать более безопасно – будет дуболёт. Хотите летать выше, быстрее и резвее – придётся быть более осторожным.

И на последок: летает (если снизу вверх) пилот, а не крыло.

Хочешь летать Быстро, Безопасно, Недорого? Если ответ утвердительный, подчеркни два любых слова:

Безопасно, Недорого: Аэрос Стайл 2. Многие хвалят Ткань хорошая, стропы в оплетке, цена неплохая. Ну или Дискавери 4.
Быстро. Безопасно. Нова Ментор 2. Дорого очень. но говорят отличный крыл, качество офигенное. Джин
Быстро, Недорого. АСА тайран (не помню какой там номер). Не знаю как новичкам – у меня приятель летает, не жалуется. И не сказать, что шибко опасный крыл – вполне обычный интермедиат.

Если выделить только “быстро”, то выбор огромный. Мантра/Енцо, Джин Бумеранги, Пьюр, Нивьюк Пики и прочие неплохие парапланы. Шутка.

У Новы охренительная линейка Ион-Ментор-Фактор. Характер управляемости один, по мере роста можно легко менять класс без долгого влетывания.

Если летаешь на равнине, то можно и ментора вполне взять. Если на малых горочках в динамике иди термодинамике, то лучше начать с Иона, а потом по мере роста перейти на Ментора 2 или сразу на Фактора 2

Но надо понимать, что по нынешней ситуации с крыльями бу, то потеря по деньгам при такой миграции будет существенной. Если хочешь сэкономить, то подумай об аналоге Ментора 2 – Аса Спирит. Паравиз Джой похож по идеологии.

Эдвансы тоже хороши, но тут кому чего. Для меня Эдванс и Нова по идеологии как Мерседес и БМВ. Оба эталоны – мерседес по комфорту, степени расслабленности за рулем, по степени самоуважения владельцев, а бмв – это бескомпромисное удовольствие от управления, но и тебя обязывает. В руках у разгильдяя превращается в оружие..

Какой стиль тебе ближе, такой и выбирай

Отлетал на Менторе 2 полтора года. Не вижу у него никаких особенностей, которые для учлета могли бы стать проблемой, если полеты в основном лебедочные. На горках и в горах да – крыло быстрое, считать траекторию нужно очень хорошо, вираж должен быть поставлен, поскольку крыло верткое. В толпе динамика тоже нужно быть аккуратным, поскольку постоянно обгоняет более медленные крылья , а вот от тебя хрен кто увернется.

Но в плане пассивной безопасности с Ментором точно все в порядке. За все время только пару раз хлопнуло в весеннем Бире. На Сиве порвал в хлам перчатки, пытаясь продавить на фронталке второй ряд – и с акселя, и с горочки. В задний свал входит очень медленно и предупреждает, как может, выходит из него мягенько.

Мне запоздалые реакции учебных дуболетов больше проблем доставляли, чем добавляли безопасности.

Бери продвинутый EN-A от любой известной фирмы — так, чтобы по весовой вилке попадал в середину — и будет тебе щастье. Гарантирую.

Могу порекомендовать UP-Ascent-2 (моё любимое крыло), Team-5-Green-b (трёхрядка), Nova-Prion-2 (тоже трёхрядка с двумя корневыми стропами) — все отличные крылья, прекрасно летают.

у меня есть инф. что переход на скайтекс на самом деле обусловлен только ценой на гельвенор – проще говоря, африканцы подняли цены – скайтекс сейчас намного дешевле. Вот оттуда и все байки про лучшие лётные характеристики для покупателей.

Альтернативой гельвенору пожалуй сейчас есть 85й скайтекс, однако он всёравно сильно от первого отстаёт. Такая тряпка дольше сохраняет товарный вид, хоть и дуется.

1. Летает пилот, а не параплан . Крыло позволяет пилоту реализовать его, пилота, возможности. И, по возможности, должно прощать ему его ошибки. А потому – Самый Лучший Параплан – это тот, который подойдет именно Вам, а не тот, у которого выше ЛТХ или тряпка прочнее)))

2. Сертификация определяет некоторые свойства крыла, характеризующие его безопасность, но никак не поведение (характер). А потому выбирать параплан, ориентируясь только на сертификацию – неразумно. К тому же Вам следует более внимательно разобраться в вопросе систем сертификации. Вы, видимо, имели в виду, сертификацию DHV, так вот, в настоящее время на смену ей в Германии пришел LTF, что по сути было просто переименованием, связанным с внутренними проблемами, которые во многом и привели к тому, что эта система фактически уходит в прошлое, пытаясь все еще заработать денег на продаже парапланов в Германии. Основной системой сертификации сейчас является EN, ранее CEN. Но их тесты тоже вызывают очень много вопросов, относительно их пригодности для оценки целевой аудитории пилотов того или иного крыла.

3. Самого Лучшего Параплана – не существует . Законы рынка заставляют всех производителей участвовать в гонке, а потому все парапланы имеют ПРАКТИЧЕСКИ равные характеристики. Иначе, осталась бы одна супер-пупер фирма и все покупали бы только у нее. Но, на практике, продается множество моделей, и все они находят своих приверженцев.

4. Так, что же делать? Пока нет достаточного опыта, слушать Вашего инструктора, или старших товарищей. Но не с форума, а с Вашей площадки – они Вас знают, и им с Вами летать. И еще, судя по вопросу – заниматься теорией, совсем без нее Вам будет сложно.
Здесь же Вам будут советовать по принципам:
– мое крыло самое лучшее, потому, что любимое.
– чем торгуем, то и хвалим.

Всем спасибо за вклад..

– нужна практика..ее буду набирать по мере возможности..
– крыло просто по тех характеристикам выбирать не правильно, нужен тест драйв
– тем не менее, на данный момент остановился на Nova Ion2, либо буду ждать Advance EPSILON 7 в 2013ом. Пойду искать тест драйв.

Мое мнение: на этом этапе НЕ ВАЖНО на каком крыле летать. Надо купить любое класса EN B (не High) и учится летать.
Ждать и искать чего-то особенного не имеет смысла.

Любое крыло известного бренда этого класса подойдет.

Какой параплан выбрать: советы, сертифицированные производители

Пилоты, которые уже долго занимаются полетами на парапланах, хотят иметь собственный инвентарь. Но, как известно, каждая фирма, которая выпускает летательные аппараты, будет предлагать и хвалить именно свое изделие, чтобы завлечь покупателя. Те, кто недолго занимаются в этой сфере, могут запутаться и выбрать товар, который им не подходит.

Критерии выбора параплана:

1. Размер.
2. Класс.
3. Изготовитель.
4. Цена.
5. Вид ткани.
6. Состояние (для уже использованных парапланов).

Размер параплана

Любая фирма выпускает несколько размеров парапланов одной модели. Всегда можно посмотреть, на какой вес рассчитано устройство и выбрать подходящий. Главное – обратить внимание на то, какой вес имеет в виду производитель: массу пилота, подцепа или же полную. Если вес находится в пределах 2-х размеров, нужно ориентироваться на меньший из них.

Класс летательного аппарата

Все фирмы, которые серьезно занимаются изготовлениями парапланов, сертифицируют свои изделия в специальных организациях. Последние же тестируют аппарат на прочность и выход из складываний, срывов. Тестирование проходит по нескольким системам:

1. AFNOR – 16 тестов изделия.
2. DHV – большее количество тестов и более высокая стоимость.

Крупные фирмы проводят тестирование по 2-м системам, но средний класс чаще всего по системе AFNOR.

Изготовитель параплана

В России можно приобрести парапланы, принадлежащие различным классам фирм:

• Известные зарубежные производители. Например: NOVA, UP и другие. Такие изделия выполнены из высококачественных материалов и стоят гораздо дороже остальных, примерно 280 тыс. рублей.
• Малоизвестные фирмы восточной части Европы. В России это некоторые чешские кампании. Такие товары обладают высоким качеством, а цены гораздо доступнее, около 120 тыс. рублей.
• Производители сертифицированных товаров в СНГ. К ним можно отнести московскую и украинскую фирмы – Paraavis и AEROS соответственно. Московская фирма ASA выпускает качественные копии зарубежных парапланов. Цены гораздо ниже, чем у других категорий, примерно 95 тыс. рублей.

Производители несертифицированной продукции

В основном такие производители выпускают продукцию низкого качества, которые не проходят тестирование.

Но и здесь можно выделить 2 фирмы, качество которых не уступает сертифицированным конкурентам – это московская МАИ и харьковская SC-Paragliding.

Вид ткани параплана

От этого показателя зависит поведение параплана и его цена. Под воздействием Солнца параплан любого класса теряет яркость, прочность и воздухопроницаемость. Чтобы продлить срок службы товара, нужно тщательно осматривать модель перед покупкой: проверить материал летательного аппарата на разрыв, убедиться в высоком качестве изделия.

Проницаемость воздуха можно проверить, втянув его ртом через ткань товара. Проницаемость должна быть средней (воздух не должен слишком легко втягиваться через ткань или не втягиваться вообще), отклонение от нормы может повлиять на качество полета.

Если это уже использованный параплан, и на нем есть порезы, не стоит их бояться. При качественно выполненном ремонте порезы повлияют лишь на внешний вид.

Покупать параплан из российских тканей не стоит, так как она очень быстро рвется и не может обеспечить безопасный полет. Российскую ткань можно определить наощупь – она гораздо тоньше качественной. Многие российские фирмы экономят на материале и вместо специального используют тот, из которого изготавливают плащи и куртки.

Состояние летательного аппарата

Лучше всего приобретать новый летательный аппарат, но когда такой возможности нет, можно купить поддержанный. Никто не дает гарантий, что параплан долго прослужит, поэтому важно тщательно провести осмотр.

Поддержанная техника не подойдет начинающим пилотам, так как у них нет опыта в выборе парапланов, и они могут купить некачественный товар, который сложно будет в дальнейшем перепродать. Лучше спросить мнение более опытных пилотов, которые предоставят независимую критику.

Главное, что нужно учесть при покупке поддержанного параплана:

1. Дата выпуска и год разработки модели.
2. Фирма-изготовитель.
3. Степень изношенности.

Не стоит экономить деньги и покупать несертифицированный товар, лучше накопить средства на качественный летательный аппарат. Перед покупкой нужно ознакомиться с отзывами и мнениями покупателей, чтобы приобрести хорошее и долговечное изделие.