Уроки парапланеризма

Обучение полетам на параплане

Кто может обучаться полетам?

Мы с радостью научим вас летать на параплане на очень простых условиях:

• У вас есть желание научиться летать, и вы готовы уделять обучению необходимое количество времени
• Вам уже исполнилось 18 лет. Если вы учитесь в институте, мы бы рекомендовали начинать обучение не раньше, чем со второго курса
• Ваш вес не превышает 200 кг

Студентов МАИ мы учим бесплатно. К сожалению, эта привилегия не относится к тем, кто уже закончил институт.

Что нужно, чтобы записаться в группу?

Все очень просто – достаточно прийти в клуб, пообщаться с инструктором и заполнить анкету.

Часто, удобнее бывает созвониться с нами, прежде чем куда-либо ехать. Не стесняйтесь, звоните: +7 (495) 517-19-11.

Исходя из опыта, мы рекомендуем не торопиться с оформлением анкеты, а начать с посещения нескольких теоретических лекций, а также съездить на полеты, чтобы посмотреть на весь процесс своими глазами. Разумеется, что на выезде можно будет пролететь с инструктором в тандеме. Если вам все нравится, тогда добро пожаловать в наш клуб!

Как проводится обучение полетам на параплане?

Занятия делятся на практические и теоретические.

Практические занятия проводятся в поле, на горке или с использованием лебедки.

Теоретические занятия проходят в нашем парапланерном клубе по будним дням. Обычно – по четвергам, но при необходимости мы открываем дополнительные группы в другие дни. Кроме этого, в клубе проводятся практические занятия на тренажере.

Теоретические занятия

Теоретические занятия включают в себя 5 основных тем, которые даются в течение 7-10 занятий. Лекции читаются по кругу, одни и те же темы рассматриваются по разному и рассчитаны, при желании слушателей, на прослушивание несколько раз. Занятия также могут включать в себя отчеты парапланеристов клуба или наших гостей о полетах в разных летных местах, просмотр фото, видео материалов. Основные занятия проводят: Алексей Семенов и Михаил Малев. На отдельные занятия могут приглашаться специалисты в данной теме.

Занятия на тренажере

Первому практическому занятию в поле или на горке предшествуют занятия на тренажере. Там мы рассматриваем устройство подвесной системы, тренируем привычку застегивать все замки, правильно усаживаться в подвесной системе. На случай нештатных ситуаций, мы учим застегивать ремни “в воздухе”. Затем приступаем к отработке навыков управления парапланом переносом веса в подвесной системе, рассказываем и показываем различные способы управления парапланом. Ученик выполняет повороты на тренажере до получения правильного результата.
Занятия на тренажере будут проводиться и дальше по ходу обучения для коррекции навыков управления и активного пилотирования в дни теоретических занятий или по выходным, когда из-за плохой погоды клуб не выезжает на полеты.

Практические занятия

Практические занятия в поле начинаются с изучения устройства параплана и отработки навыков управления крылом на земле – наземной подготовки. При этом мы фокусируемся только на самых важных навыках пилотирования и стараемся соблюдать индивидуальный подход к каждому обучающемуся.

Как только наземная часть курса будет освоена, мы переходим к первым полетам. Для того, чтобы ученику в полете было хорошо слышно инструктора, мы используем радиосвязь. Другими словами, на время полета каждому ученику мы выдаем радиостанции. Инструктор, постепенно уменьшая руководство учеником по радиостанции, приучает полгаться в воздухе только на себя.

Все подвесные системы, используемые в обучение полетам на параплане укомплектованы запасными парашютами. Поскольку для наземной подготовки в них нет необходимости, снаряжение для наземной подготовки для полетов на лебедке не используется.

Где производятся практические занятия?

В окрестностях Москвы

Мы летаем и обучаем полетам круглый год. Начиная с весны, когда сходит снег и до поздней осени, учебные полеты чаще всего проводятся на поле. А в зимний период, когда на поле выехать затруднительно, полеты проводятся на горках. Выбор конкретного места зависит от прогноза погоды, силы и направления ветра. Разумеется, что в дождь и сильные снегопады никто не летает.

Основное обучение парапланеризму в теплое время года производится с использованием активной лебедки.

На выездах

Несколько раз в год наша парапланерная школа выезжает за пределы московского региона.

Каждый год школа выезжает летом на с спортивные сборы на гору Юцу, находящуюся рядом с Пятигорском, где ученики школы продолжают обучение. Возможно обучение только на выездах, в этом случае интенсивность увеличивается и курс начального обучения возможно пройти за один выезд.

Кроме того, каждую осень школа вывозит учеников, прошедших первоначальное обучение, на SIV курс в Турцию.

Помимо этих двух ежегодных выездов, клуб выезжает в Индию, Испанию, Италию и другие места. По поводу таких выездов информация появляется на сайте в разделе выездов, а записаться в группу можно, позвонив в клуб по телефону +7 (495) 517-19-11.

Сколько стоит обучение, сколько занимает по времени и что входит в это понятие?

Стоимость обучения может немного меняться от года к году, но ориентироваться можно на цифру 35000 рублей.

Важно понимать, что входит в эту сумму:

• Во-первых, неограниченное количество теоретических лекций. Они бесплатные для всех желающих. Как уже говорилось, темы лекций идут по кругу: как только полный цикл завершается, тут же начинается очередной, с самого начала. При этом, темы рассматриваются каждый раз немного по-разному, на новых примерах, поэтому часто имеет смысл прослушать полный курс несколько раз. Некоторые темы станут понятными только спустя некоторое время, когда у вас появятся уже практические навыки.
• Во-вторых, практические занятия на тренажере с инструктором
• В-третьих, практические занятия в поле или на горке с инструктором
• В-четвертых, аренда необходимого снаряжения, включая сам параплан, подвесную систему, спасательный парашют, шлем, отцепку для полетов на лебедке и в некоторых случаях еще и радиостанцию.

Обратите внимание, что мы не говорим о каком-либо сроке обучения и, соответственно, ограничениях по пользованию клубным снаряжением. Это связано с тем, что длительность обучения для каждого человека – индивидуальна, и зависит как от количества времени, уделенного обучению, усердия, индивидуальных особенностей по выработке новых навыков, так и, во многом, от погоды!

Часто бывает так, что при хорошей погоде и прочих условиях, новичок может совершить свой первый полет уже на пятой тренировке. Однако, бывают случаи, особенно если начать заниматься поздней осенью, что процесс обучения затягивается на несколько месяцев.

Учитывая все это, мы не говорим о четком сроке обучения, равно как и не пытаемся формализовать понятие “конца обучения”. Условно, можно считать, что обучение завершается после того, как новичок прослушал несколько раз теоретический курс, освоил технику управления крылом на земле, совершил несколько десятков полетов на лебедке и слетов с горки, а также прошел хотя бы одни сборы на Юце.

К этому моменту, как правило, ученики уже успевают обзавестись полным комплектом собственного оборудования.

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

. вопросы очень актуальные для наших ветряных краёв.

О себе скажу, что поставил себе верхнюю планку в 9 узлов – примерно 4.5 метра в секунду. Скорость ветра узнаЮ по телефону (или теперь по радио) в службе ATIS аэропорта. Хочу узнать как это делают у вас.

Дополнительный вопрос:
9 узлов это всего-навсего 16.5 км/ч. От 35 максимальных парапланных (без акселя) должно остаться ещё около 20 км/ч! Однако замечено, что даже при 6-7 узлах обычно против ветра не пробиться уже на 50 метрах а то и ниже.
Что-то я недопонимаю. Почему так? Что делать? Кто виноват?

Заранее спасибо за науку.

А сколько это в квадратных литрах?
Накладно будет просить твою систему послать сюда для измерения ветра
Да ещё вместе с аффтаром – как именно раскладывать крыло?
С установкой или без? Надеюсь что без.

(Как в страшном сне вспоминаю как моя разложенная установка ушла однажды в автономный полёт по ветру медленно и печально. до ближайших проводов. С тех пор храню набор тряпок и обрывки строп – в хозяйстве пригождаются.)

1. Аэропорт, как правило, не является место полётов на параплане. Следовательно, данные ATIS могут быть неактуальны для места полётов.

2. Данные ATIS обновляются достаточно редко. Следовательно, могут быть неактуальны для времени полётов на параплане.

Из этого не следует, что данные ATIS вообще бесполезны. Данные ATIS позволяют узнать, какой ветер дул некоторое время назад в районе аэропорта — и использовать эту информацию для собственного прогноза ветровой обстановки на месте полётов.

А вообще скорость ветра надо чувствовать непосредственно в то время и в том месте, где должны производиться полёты — а не узнавать по телефону. Хороший пилот должен уверенно определять ветер с точностью примерно полметра в секунду безо всяких приборов. В помощь тем, кто пока ещё не натренировал чувствительность, существует старая добрая шкала Бофорта. А если всё совсем плохо, то поможет приборчик вроде этого.

Ничего удивительного – мы летаем в городе в 3-4 км от аэропорта. Разрешают, потому что это вбок от полосы, а не на глиссадах. Приходится правда звонить на башню, регистрироваться, требовать “аэроспэйс”

Про ATIS – прикиньте: летит самолёт, а данные устарели? Наш ATIS во всяком случае обновляется примерно каждые 20 минут. Я тоже раньше думал что они “тормозят” на 2-3 часа, пока не узнал, что у них оказывается время указывается Стандартное (Zulu, GMT).

С чутьём проблемы – отсюда и тема. Шкалу Бофорта поблагодарим за объективность и точность. Прибор – вот то что надо! Спасибо за на-водку!

Остаётся крайний вопрос: доколе?
До какой скорости Бофорта вы ещё летаете?

. определяется тремя основными ограничениями:

1. Балансировочная скорость параплана.
2. Опыт пилота.
3. Особенности аэрологии местности.

Самый простой вариант — тупо ограничиться цифрой примерно 8 м/с. При такой скорости приземельного ветра чаще всего ещё как-то можно летать до высот метров 200-300. Варианты посложнее — см. ограничения.

Мой личный рекорд на данное время — взлёт и парение в ветер 11-11.5 м/с. Дело было в очень ровном прибрежном динамике, было куда сдуваться, ежели чего.

Уважаемый Игорь!, смотря что называть полётами. Случалось и в 12 летали(это уже не полёты) и с мотором (правда уже в воздухе застали ветерок).
Смотри п.2 из трёх преподнесённых. Судя по тому что у тя в профиле сам должен всё понимать.

что такое “Балансировочная скорость параплана”?

какой ПОРЫВ ветра (видимо измеряться будет в м/с2) и чем опасен?

заранее благодарен.

Виновата земля, аэрапорт и эпюра скоростей (будь она неладна)

Стандартное измерение скорости ветра – 10м (если мне память не изменяет)
Если грубо – то Vh=Vф(h/Hф)^0.2
Vh – скорость ветра на высоте h
Vф – скорость ветра на высоте флюгера Hф (обычно Hф=10м) – эсли это гидромедцентр или Ноколо 2 м – если это вы сами рулоном туалетной бумаги на вытянутой руке меряите
ПОказатель степени – вообще зависит от многих условий (температура, класс открытости местности, и т.д.) для грубой оценки для равнинных участков можно 0.2 принимать.

Очень ценная формула, спасибо!

Это если не ошибаюсь получается что высота полёта должна быть В 32 раза больше высоты измерения, чтобы скорость ветра увеличилась в 2 раза. То есть на 320 метрах параплан должен останавливаться против ветра при 36 км/ч собственной максимальной скорости и 10 узлах по метеоцентру.
По ощущениям раньше. Чуть наверное подправлю коэффициент и буду использовать! Спасибо.

Очень ценное для меня по крайней мере обсуждение.

Конечно всё определяется опытом пилота и его готовностью рисковать. Причём последнее качество может свести на нет все рекомендации.

И всё-таки хотелось бы определённости, типа:

“Я, такой-то, налёт столько-то часов, определяю свой предел так-то, что в метрах в секунду примерно столько-то.
Раньше, когда был не такой крутой (вариант: не такой осторожный), летал в таких-то условиях, и правильно (или неправильно) делал.
Варианты старта применяю такие в таких и вот такие в вот-таких условиях.
Рекомендую таким-то пилотам при таких-то условиях на такой-то аппаратуре не превышать столько-то, что можно определить на земле так-то, а в небе вот так-то”.

Что я понял открытым текстом и между строк.
10-11 м/с – похоже технический предел. Похоже даже не взлететь без помощи.
8 м/с похоже мало кто захочет лететь для удовольствия. Как взлетать в такой ветер – пока загадка.
На мою вскидку разложеное крыло без установки будет заворачиматься при 5 м/с (Бофорт молчит, интересно он бы согласился?).
Не заморачиваемся приборами – надо чуствовать ветер (тут у меня сомнения: так батеньки можно и ваГиометГ не бГать! )
Накрайняк настраиваем каждый свой “колдун” по углу отклонения. Конкретно меня тут не устраивает неточность – Вроде на глаз ленточка и ветки как вчера, и только при взлёте понимаешь что ошибался.

Мой выбор, похоже прибор. Тут проблемы измерения при порывах и как оставлять его на земле при взлёте – можно потом и не найти. Какой прибор выбрать?
А на установке кто-нибудь прибор ставил? Трубку Пито, например

Всё это похоже на “допрос” в КГБ или прям как в армии, иль на зоне:
такой-то, статья такая-то неужели инфо из профиля недостаточна? А анонимы просто должники
На обсуждение были даны не рекомендации, а сравнения и , ну может если вам угодно (не звучит) достижения что-ли?
Лично я и в 6-8 метров на минувшем фестивале лишь с помощью 3 здоровяков на переднем колесе на телеге еле ушёл. А с ног обратным легко. Дело в основном в подготовке (опыт) пилота и надо ли тебе оно вообще. Естесно в штиль комфортнее , в молоке-то ох!
Но для неопытного тут на старте куча проблем может возникнуть!
Да и потом ветер 7 метров может быть и бризовым и “УБОЙНО”-агрессивным, рваным в порывах как . .
Площадь крыла. на минувшем как уже упомянул я на 250-300м поднялся, там уж точно за12 было но лишь ощущал отсутствие движения, или ну слабое вперёд, чувствовал себя очень комфортно- Зорро24 кв.м.
Вообще глупо принимать абсолютно любую рекомендацию за догму. Всегда есть куча ньюансевов . И днём в почти штиль
может смерчик подкрасться , а мы что?.
Понял ты всё верно и меж строк и так. Про приборы – никогда они лишними не бывают как и бабло на которые они приобретаются.
А с мотором варик ? Ну вот не лишний он конечно, но я забыл когда брал. Тока если в тандеме.
В ветер не обязатально крыло “заборчиком” ставить перед тем как в подвеску лезть. Можно и с мотором за спиной разложить.
Летать надо больше и чаще, и от простого к сложному, и всё станет яснее . А о крутости : тока дурак скажет в свой адрес что он крут; всё относительно. И ничего зазорного что кто-то и даже в 3мс не может стартонуть с першего разика. Все мы разные и в разное время сами даже разные. Самое главное чтобы все полёты были без ЛП хоть в 25 м/с .

Удачи и СПОКОЙНЫХ полётов.

Вот такой комплект хорошо иметь. )))

Простая палка и ленточка.
На старте я смотрю на ее
на приземление тоже.

и как говорит один участник в форуме.
“девушки потом” )))

Есть конечно такой комплект!
В конце концов по нему и летаем. Захотелось, понимаешь, большей определённости. Да тут и компания подобралась добрая, надеюсь никого не отвлекаю сильно?

А если анемометр на установку поставить – хорошо это? кто нибудь ставил?
По идее должен получиться датчик ветра на старте и датчик относительной скорости в полёте.
2 в 1?

Всё мне это напомнило разговор когда я начинал нырять с аквалангом:
-опытнейший говорит, что если “жопой” глубину не чуешь, то можно взять глубиномер, всё остальное лишнее.Нарядятся говорит как батискафы (так и зовёт за глаза всю богатую братию)и лазят вдоль берега на 5 метрах.

Нет не лишний ни варик, ни анемометр и т.п., но они никогда не заменят приобретённого тобой и понятого на практике принципа оценки состояния погодных условий и условий более-менее безопасных полётов , в смыле оценки навскидку верной.

Расстроился я, Игорь конкретно, если честно.
Если уж я за 6 лет не обучился уверенно пользоваться универсальным прибором, о котором ты упоминаешь, то прям готовый комплекс неполноценности вот он тут.

Придётся мне видно по-батискафному, вызывая законные усмешки старых мастеров.

Но я и так уже:
С вариометром (а зачем?? – высоту на глаз, подъём по вестибулярнику)
С термометром и тахометром (а зачем?? – настоящий пилот должен по звуку знать обороты и по плевку температуру, а то и жопой)
Теперь как дурак буду с рацией (тоже лишнее?? – разве кому не ясно чего я махаю)
С часами – (какое там время полёта?? – пока не надоест или топливо не кончится)
С мобильником (ещё не легче – всё равно в воздухе звонить – это глушиться, а при вынужденой друзья просто обязаны почувствовать где я сел)
С ГПСом (вообще изврат?? – не видно куда лететь что ли? не запомнить десять ёлок?)
Вот может ещё анемометр. Раз с жопой туго.
Интернет бы кстати нехило тоже. С таким трафиком, чтоб вэб камеру прямо в воздух, а дома писАлись бы видики. И комменты прямо распознавались с голоса в форум. И в LiveJournal.

Какие ваще не понимаю злые люди это всё придумали и втюхивают чайникам за их кровные заработанные, которые лучше потратить на. на. а кстати – на что бы их лучше потратить вместо любимого хобби?

Короче расстроен. Но ничего – не переживай – я сам напросился. Пройдёт.

Вспомнил: видел ролик с лазерной дискотечной установкой летал мужик. Умора!

Вот видишь какие мы все разные: а ты пря меня рассмешил.
В добром смысле этого слова. Кстати тахометр я себе заказал уже .
Не откажусь и от цыфрового анемометра, но с учётом того что я по отношению к себе раздолбай (не в ущерб безопасноти) , я и не пользуюсь благами “цивилизации”.
вот как ты написал, так в принципе и у меня например подход к полётам , вероятно не совсем это правильно. Не навязываю и не рекомендую всё это. Но. с радиостанцией кагда- люблю общаться и делитьтся впечатлениями, а качество всегда оставляет желать лучшего, да и приколы на счёт “трындеть начал” порой задевают; GPS после 8 лет армии (тактическая артиллерия) в голове отлично работает;высота на парамоторе? ну имея запас тяги ого-го что мне скажет 100 или 150 м?;и т.п и т.д.а когда на “бреющем” так некогда вообще с приборами балдеть , если под тобой 0.4-0.5м. Повторю что это мой подход и вероятно не совсем верный. Тут можно много и спорить и дискутировать.Конечно осторожность никогда не бывает излишней.
И даже наоборот на начальном этапе надо пользоваться приборами , а как ещё опыт быстрее приобрести? СРАВНИВАЯ!
И вряд ли кто нормальный будет над тобой смеяться если ты весь “упакованный”. А отсутствие таковых кстати не показатель мастерства. Вот как ты летаешь и какие преследуешь цели полёта, вот это может быть.

Удачи и ради бога не загоняйся, ну в смысле обид и расстройства ( если конечно эт не прикол).

Вот как раз термометр одна из самы-самых, правда у меня уже 1.5 месяца как батарейка сдохла. Мне проще – выше 220 в тандеме не грелся никогда (тьфу,тьфу)за более чем год. Рекомендую бюджетный вариант: тестер с возможностью измерения Т. В 1-2 мм от свечи высверливаешь отверстие глубиной 1.5-2 мм,диаметром 0.8-1мм и туды термопару. 868Т модель всего 280р. Если не забудешь выключить – на год хватает батарейки.Работает реально во всех режимах.

Всех благ, УДАЧИ!

большой ответ писал , но он улетел куды-то.
Короче 20 град это 10 %. Это вообще ничего если ты планку себе 210-220 сделаешь. Михаил Кононенко ,из ПарААВИСА, свой MZ34 и до 280 грел и говорит эт в принципе нормально.
Мой приборчик при кипении воды 98 показал, а при сравнении с тарированным при 180 врал лишь на 6. Это нормально и допустимо.
Термопарку, я ж писал, что не под свечу, а около (см.внимательнее). Фотку выложу при першей возможности.

Контакты обычно из меди, медь имеет достойную теплопроводность.
Если не получится, не жалко и выкинуть.
И при таком варианте, обновить изоляцию, не проблема.

Говорят, что температуру в глушителе, полезнее знать. Может на технологическую кромку контактной сварки привентить? Но видимо, лучше на первое колено (а, оно, гладкое как у девченки. ) хомутом?

Ну наполовину я конечно поприкалывался. Для шутки юмора.
А по большому счёту всё реально. Для каждого дела стараюсь свой прибор и инструмент. Общее правило – чем универсальнее, тем меньше места, но хуже.
Упомянутый в дискуссии прибор в моём случае прямо под эти критерии попадает грубоват.

Буду искать теперь анемометр. Доложу.
Мало получилось инфы от людей имеющих – отослали на Параавис, свой сломался.

Ещё остались вопросы:
“Весёлые Старты” в ветер как упростить, особенности техники, задний-передний?
Якорение – туфта?

Меня здорово кидает назад при выводе. Бывает трудно устоять и приходится пятиться а то и прыгать. Стрёмно.

Как самостоятельно поднять крыло параплана для начинающих

Параплан – это один из способов подняться в небо и ощутить всю красоту полета. Такой аппарат просто необходим тем, кто мечтает расправить крылья и почувствовать абсолютную свободу. Небо отнимает у каждого пилота частичку сердца. Тот, кто хоть раз летал, стремиться подняться в небо снова и снова. Многие новички в параглайдинге стремятся разобраться в этом деле самостоятельно. Подготовиться психологически к полету, рассмотреть для себя последовательность шагов при выполнении самостоятельного полета и в другом может помочь данная статья.

Параплан представляет собой аппарат для полета, который состоит из купола, стропной и подвесной систем. Опытные парапланеристы называют парапланом аппарат только тогда, когда он летит, наполненный воздухом, в других случаях это подушка, одеяло, подстилка и т.д.

Кому полеты на параплане жизненно необходимы?

Если вы боитесь высоты и можете запаниковать, тогда взлетать самому не стоит. Проведите несколько полетов с инструктором в тандеме, это лучшая психологическая подготовка. Вы будете знать как вести себя в воздухе, чего ожидать, каковы ощущения и т.д.

Конечно, это не единственное противопоказание. С высоким давлением, проблемами с сердцем, повышенным внутричерепным давлением и т.д. от полета лучше воздержаться. В воздухе нужен натренированный вестибулярный аппарат, крепкие кости и мышцы, которые не позволят травмироваться при посадке. Не рекомендуется подниматься в воздух беременным или лицам после тяжелых травм.

Полет на параплане – это незабываемое удовольствие и непередаваемое ощущение свободы. Летают миллионы людей и каждому этот спорт под силу, стоит только внимательно подойти к подготовке и обучению.

Строение параплана

Стоит разобраться в строении параплана для того, чтобы понять, что ему позволяет держаться в воздухе и как им управлять. Купол всегда делают из воздухонепроницаемой ткани высокой прочности. Он обычно состоит из 2-х поверхностей: верхней и нижней, в задней части купола они плотно соединены, а вот впереди есть отверстия для воздуха. Купол состоит из множества ячеек, которые благодаря отверстиям впереди могут наполняться воздухом, так купол приобретает жесткую форму крыла, ему не страшны сильные порывы ветра и такой конструкцией легче управлять в воздухе. Стропная система крепится к каждой ячейке купола (нервюре), а потом все они сводятся в 2 большие ручки управления, это дает пилоту возможность тянуть стропы и выбирать направление полета.

Для параглайдинга существует несколько видов парапланов.

Самостоятельный полет под руководством опытного товарища

Итак, если вы хотите научиться летать на параплане, первое, что нужно – это аппарат. Его можно купить, но для начала лучше попробовать несколько моделей, взяв в аренду. Многие летные школы предоставляют свое снаряжение. Первый полет всегда лучше совершать под руководством опытного тренера, который подробно и пошагово проинструктирует перед взлетом, а после него постоянно будет на связи и будет давать подсказки. Полет состоит из нескольких важных этапов, каждый из которых требует внимания:

1. Психологическая подготовка. Для любого спортсмена всегда важен этап психологической подготовки, ведь порой даже самый опытный пилот может занервничать в неподходящий момент. Для новичка же такая подготовка обязательна. Перед первым полетом убедитесь, что вы не запаникуете на высоте. Поднимитесь на крышу высотки и посмотрите вниз, держась за перила, — если особых переживаний нет, тогда можно смело лететь. Однако параплан — не высотка, в воздухе вы подниметесь намного выше, поэтому в первый раз лучше лететь в тандеме с тренером. Он на практике покажет, как управлять парапланом и сразу исправит, если вы сделаете ошибку. Рядом с опытным человеком вы будете чувствовать себя безопасно и усвоите урок.
2. Выбор места и времени. Стартовать можно практически с любого холма или возвышенности, но лучше выбирать проверенные парапланеристами места для полетов. Время и погодные условия играют ключевую роль. От погоды зависит успех полета, поэтому нужно изучить прогноз в нескольких источниках, учесть все показатели. В любом случае, летать лучше при скорости ветра не больше 12 м/с. Летом полеты не рекомендуются из-за того, что нагретый воздух создает турбулентность, а она может спровоцировать проблемы и опасности. Когда температура опускается ниже нуля и наблюдается повышенная влажность, крыло может обледенеть, а это тоже осложнит полет. Если вы выбрали место и дату, проконсультируйтесь дополнительно со своим РП (руководителем полета).
3. Предварительная подготовка. Обязательно проверьте наличие всего необходимого для полета и исправность аппарата. Кроме самого параплана у пилота обязательно должен быть запасной парашют, летный комбинезон, шлем. Вариометр нужен для измерения вертикальной скорости и высоты, вы всегда сможете определить: набираете вы высоту или снижаетесь, насколько быстро это происходит и т.д. Вариометр не позволит потеряться в воздухе. GPS-навигатор пригодится после приземления, так как вы зависите от потоков воздуха, высадиться на определенное место довольно трудно. Этап подготовки также включает психологическую подготовку к полету. В воздухе вы будете одни, поэтому важно в этот момент не поддаться страху или панике. Если вы летите впервые, важно, чтобы за полетом следил опытный человек и давал необходимые инструкции. Тогда вы будете чувствовать большую уверенность.
4. Непосредственная подготовка. Когда вы прибыли на место старта, необходимо подготовиться к взлету. Необходим разложить купол на холме, против ветра. Его лучше разместить полукругом. Разбегаться, конечно же, нужно вниз. Перед стартом еще раз проверьте все крепления и целостность купола. Аккуратно разложите стропы, они не должны перепутаться, иначе это осложнит полет. Проверьте еще раз исправность электроники, которую берете с собой в воздух.
5. Взлет. Современный параплан поднять в воздух довольно легко: стоит только начать двигаться вперед и он сам быстро наполняется воздухом и поднимается вверх. Для того, чтобы потренироваться, можно несколько раз попробовать его поднять в воздух. Начинайте быстро двигаться вперед, с усилием. Чтобы было легче поднять купол, можно потянуть за стропы, тогда он быстрее наполняется воздухом. Чтобы сразу не взлететь, после того, как вы подняли купол вверх, натяните обе ручки управления вниз, это не позволит ветру порывом подхватить параплан. После того, как вы прочувствовали купол, его вес и подъем, можно подниматься в воздух. Начинайте разбегаться, натягивайте стропы, когда купол поднимется, ручки не нужно тянуть вниз, тогда вы сможете подняться в воздух.
6. Полет. Во время полета, самое главное – управление аппаратом. Все довольно просто на первый взгляд. Тянете левую ручку управления, поворачиваете влево, правую – вправо. Для того, чтобы набрать высоту, необходимо потянуть ручки вперед. Крыло пойдет по потоку воздуха вверх и поднимет вас. Если же вы хотите снизиться, то нужно ручки тянуть назад. Однако, в обоих случаях начинайте менять угол купола постепенно, если вы поймаете резкий порыв ветра, он может осложнить полет и управление парапланом или даже вывести из-под вашего контроля процесс полета. Если вы хотите лететь быстро (35-40 км/час), тогда можно поднять руки вверх, ослабить натяжение строп, но в этом случае, скорость снижения или взлета остается без контроля. Когда ваши руки находятся на уровне головы, тогда вы достигаете скорости 25 км/час и можете нормально контролировать подъем-снижение. В ветреную погоду лучше держать руки на уровне груди, тогда скорость полета будет небольшой, но вы защитите себя от резких порывов ветра.
7. Посадка. Как и любой другой летающий аппарат, параплан легче поднять в воздух, нежели посадить. Посадка требует большего мастерства, однако, вполне по силам каждому пилоту. Для посадки выбирайте равнинную местность большой площади. Садитесь только против направления ветра. Во время снижения постепенно сбавляйте скорость, сводя ее до минимума перед самой землей. Для этого тяните стропы вниз, ниже груди, и немного назад. Избегайте резких движений, все делайте плавно. Чем больше вы снизите скорость, тем лучше. Посадка с минимальной скоростью убережет вас от возможных травм. Когда ноги коснутся земли, тогда максимально тяните стропы вниз, вы «схлопните» крыло и оно упадет на землю. Перед самой землей начинайте бежать в воздухе, в это же время очень медленно снижайте высоту, вы не должны упасть на землю.
8. После посадки. Необходимо разобрать оборудование и правильно сложить его для того, чтобы его можно было без проблем использовать в следующий раз. Расправьте купол на земле, аккуратно разложите стропы и сложите аппарат. Старайтесь не путать при этом стропы, чтобы не распутывать их, когда будете готовиться к следующему взлету.

Советы опытных пилотов

Каждому новичку необходима консультация, вот несколько советов от профессионалов, которые стоит взять на заметку:

• Изучите максимальное количество теории. Просмотрите видеоматериалы и прочтите соответствующую литературу. Обычно эта информация подается профессионалами с многолетним стажем, поэтому в книгах, статьях и видео можно найти много полезных советов.
• Никогда не пытайтесь освоить параглайдинг самостоятельно! Это относительно безопасный вид спорта, который все же относят в категорию экстремальных видов. Обязательно найдите человека, который обучит вас и будет курировать несколько первых полетов, а лучше – запишитесь в специальную школу. Там специалисты разного профиля полностью подготовят вас к полету и к любой ситуации, которая может возникнуть в воздухе.
• Если в воздухе вы не один, тогда строго соблюдайте все правила полета. Если их игнорировать, то можно поставить под угрозу жизнь другого человека и свою собственную. Главное правило в параглайдинге: если вы не знаете другого пилота, не уверенны в его мастерстве и в том, что он знаком с правилами полета вблизи других парапланов, тогда постарайтесь улететь от него подальше.
• Даже если у вас есть опыт полетов, никогда не летайте в одиночку. Обязательно скажите кому-то, что вы летите, на земле должен быть РП или хотя бы простой наблюдатель. Помните, что воздух – непредсказуемое пространство, которое очень быстро меняется, поэтому всегда рядом должен быть кто-то, кто поможет исправить кризисную ситуацию.
• Помните, что парапланы есть разных видов, не летайте на том, который вам не знаком. Если у вас нет опыта и знаний в управлении аппаратов классов “Performance” или “Competition”, тогда ни за что не беритесь летать на них. Аппарат каждого уровня имеет свои особенности и возможности, которые нужно знать, чтобы они были преимуществами для вас в воздухе, а не проблемой.
• Следите за погодой и поднимайтесь в воздух только в стабильное и спокойное время. Понаблюдайте за опытными парапланеристами, если они не поднимаются в небо, то и вам не стоит, если у вас опыта меньше. Если рядом будет наставник (РП), то он всегда посоветует когда подниматься и сколько находиться в воздухе.
• В полете обязательно защищайте глаза и голову, для этого есть специальный шлем и очки. Взлетать без них не стоит, так как вы можете получить дополнительные трудности в полете, которые вам не нужны. К тому же, в кризисных ситуациях специальный шлем играет только на руку.
• Отдельного внимания заслуживает запасной парашют. Им тоже нужно уметь пользоваться, иначе это только обуза. Во-первых, регулярно проверяйте его: извлекайте из сумки и правильно складывайте обратно. Во время раскрытия стропы не должны запутаться, поэтому парашют складывается в сумку строго по правилам. Во-вторых, регулярно напоминайте себе о том, как пользоваться запасным парашютом, в каких случаях, как приземляться с ним, как погасить купол параплана и т.д. Благодаря регулярным напоминаниям вы не потеряетесь в воздухе, если возникнет критическая ситуация.
• После посадки необходимо свернуть или сложить купол, сразу. Раскрытый на земле купол – это сигнал всем остальным пилотам, что с вами что-то случилось, на большой высоте они будут видеть только параплан, а вас не разглядят.
• Будьте внимательны во время взлетов и посадок. Именно в это время существует самая большая вероятность получить травму.
• Побольше тренируйтесь, особенно если вы новичок. Тренироваться управлять куполом можно в любую погоду и во многих местах. Не упускайте такой возможности!

Как это бывает: первый самостоятельный полет

Первый полет самый яркий! Всегда завидую тем, кто летит впервые! Мой первый полет я никогда не забуду. Я уже прыгал с парашютом, поэтому решил лететь без инструктора, но с наушником, через который РП мне все рассказывал. Ходил я в школу парапланеризма не один, а с другом. Он мне как-то позвонил и сказал срочно собираться, потому что «ветер поймали» (он на тот момент уже активно летал). Собирался 20 мин., приезжаю, есть мой тренер со школы, параплан готов, только взлетай. Хотя страха я не чувствовал и на земле аппаратом уже управлял, все же подниматься в небо было страшновато. Я не хотел показывать, что трушу и тщательно проверял снаряжение. Короче, пока собрался взлетать, ветер усилился (когда приехал на холм, было 3 м/с, а стало 5). Пришлось менять место. Когда мы переехали чуть дальше, я все же набрался смелости и побежал! Когда ноги оторвались от земли, стало немного страшно, меня подбросило сразу на 10 м вверх! Ощущения очень странные, но приятные. Сначала инстинктивно начал хвататься за сами стропы, а в наушник услышал строгий голос инструктора: «Клеванты хватай!». Короче, после первого шока, начал пробовать менять направление параплана, все довольно просто, но очень необычно.

Во-первых, крыло инертно: тянешь клеванту, а разворачивать начинает секунд через 5-7. Во-вторых, когда поворачиваешь, тебя отбрасывает немного в сторону, а сразу кажется, что летишь не туда, куда надо, создается впечатление, что купол не слушается, но к этому привыкнуть надо. Главное – следовать правилам и если надо влево, то тянуть клеванту влево. Летал я 20 минут, немного вдали от других пилотов, потому что впервые. Ощущение полета очень клевое! Все время хотелось орать во все горло: «УРАААА!», по спине муравьи бегут, в сердце в пятках замирает. Страха нет, а адреналин в крови хлещет, как на круто аттракционе, только раз в 10 круче! Максимально поднялся на высоту 250 метров, инструктор посоветовал выше не брать, а «повисеть». Сел я, как ни странно, очень легко и плавно. В воздухе наловчился тормозить и снижаться, привык к инертному куполу, поэтому и сел нормально, плавненько так.

Всем, кто хочет попробовать летать, рекомендую! Ощущений хватает на недели, особенно после первого раза, это незабываемо.

В какую погоду летать на параплане

• Школа
• О федерации
• Спорт
• Услуги
• Места полетов
• Фото
• Видео
• Контакты

Прогноз погоды для парапланериста

Точный ПРОГНОЗ ПОГОДЫ – важнейшая составляющая успешного и безопасного полета. Считаю, что каждый пилот должен научиться составлять прогноз погоды на летный день.

Сложно предложить универсальный алгоритм выбора условий полета по погодным условиям. И это во многом связано с тем, что в разных районах он разный. Например, попробуй описать погоду в Прибайкалье, или на берегу Тихого океана, или в тундре Якутии – не получиться, жизни не хватит дать ответы на все варианты погоды. Но, все же, постараюсь дать некоторые советы.

Первое важное – источники прогноза погоды. Таковых, желательно, должно быть несколько. И ими должны быть поставщики прогнозов погоды, а не их трансляторы.

К поставщикам я отношу компании, которые имеют собственные модели прогнозирования погоды. Такие компании имеют специальные сайты с удобной формой представления прогноза погоды. Поставщиками, также являются аэронавигационные службы. Здесь необходимо иметь выход на их прогнозы. Например, в Иркутске есть автоинформатор аэронавигационной службы аэропорта, и он доступен по городскому телефону: 56-38-44.

Трансляторы прогнозов погоды – это телевидение, радио, сайты, типа Яндекс, городские порталы, где прогноз погоды взят у поставщиков, и представляется, на мой взгляд, очень вольно, и годится только для бабушек и домохозяек, его уровень – «будет завтра солнце или не будет». Это нам не подходит. Нам необходимо точно понимать прогноз следующих параметров: облачность, осадки, температура, давление, влажность, ветер и связь между ними. И зависимость этих параметров между собой и от времени года и суток. Например, резкая смена давления, влечет за собой усиление ветра.

Второе важное – интерпретация прогнозов погоды. Прогнозы на сайтах, как правило показываются в виде таблиц из которых видно то, как погода будет меняться в определенном месте в течении ближайших дней или часов. Нужно понимать, что, прогнозы основываются на данных, полученных из разных моделей прогнозирования погоды. Прогнозы на сайтах не обязательно являются официальными прогнозами. Все что вы видите там – есть всего лишь набор данных модели прогнозирования в понятном для человека виде и их интерпретация зависит полностью от вас. Имейте ввиду, что модель, есть всего лишь модель. Предсказывать погоду очень тяжело и потому эти модели чрезвычайно сложны. Так что если прогнозы не идеальны, то это нормально. Например, одни и те же параметры (температура, сила ветра) на разных сайтах могут быть предсказаны по-разному, причем, иногда очень существенно. Поэтому совет – прочтите инструкции на сайте. Владельцы и обслуживающий персонал сайтов не отвечают за ущерб, полученный в результате использования информации сайта, и естественно предупреждают об этом «мелким шрифтом».

Третье важное – использование прогнозов погоды. Прогнозы погоды никогда не бывают точными на 100%. Наблюдаемые метеорологические условия часто противоречат прогнозам.

Рекомендую не полагаться на один источник метеорологической информации и учитывать ваш жизненный опыт и здравый смысл при принятии решений. Советую регулярно сопоставлять прогнозы погоды и фактическую погоду на месте (на летном поле). Это позволит через некоторое время выявить «правильный сайт» и понять погрешности, с которыми даются прогнозы. Например, на мой взгляд, в весенний и осенний периоды года, когда в атмосфере происходят серьезные изменения, достоверность и точность прогнозов значительно ниже летнего и зимнего периодов года, когда атмосфера устойчивее.

Так же будьте аккуратнее с различными приборами. Например, я не один раз был свидетелем, когда решение на вылет принималось только на оснований данных о скорости ветра, полученных с помощью анемометра на летном поле. Анемометр конечно хороший и полезный прибор, но дает всего лишь приземный ветер. А этого не всегда достаточно, что бы оценить все риски. Советую данный прибор использовать для проверки прогноза погоды и для выявления динамики изменения ветра (усиление, стихание).

Вывод – не стоит всецело доверяться прогнозу и показаниям приборов, советую критично подходить к оценке качества погодных условий для полетов и принимать решение взлета при 100 % уверенности в погоде, особенно это важно для начинающих пилотов.

Так же рекомендую изучить специальную литературу для парапланеристов, в которой, как правило, подробно описывают условия полетов в зависимости от местности с учетом конкретных условий по погоде.

Предлагаю вам – посетителям сайта, пилотам поделиться имеющимся опытом по выбору погоды для полетов. Информацию необходимо представить в виде статьи, в которой можно поделиться, например неудачным выбором погоды для полетов.

Ниже источники прогнозов и состояния погоды, которыми пользуюсь я.

На данном сайте прогноз погоды представлен на месяц в городах, районных центрах и в некоторых поселениях. Но практика показывает, что погода достаточно достоверна на ближайшие три дня. Погоду можно смотреть в двух вариантах: первый вариант выдается сайтом автоматически и предлагается как основной, это просмотр прогноза по дням, путем переключения закладок; второй вариант «погода по-старому», в виде горизонтальной таблицы, на который необходимо переключиться самостоятельно. Вариант в виде таблицы, на мой взгляд, гораздо удобнее для оценки динамики изменения погоды во времени. На сайте доступны карты погоды с возможностью анимации, которые позволяют оценить изменение прогноза погоды пространственно, а так же связать между собой изменения ветра, температуры и осадков.

На данном сайте прогноз погоды представлен даже для самых маленьких населенных пунктов на ближайшие шесть дней. Прогноз погоды представляется в виде горизонтальной таблицы. Точку расчета прогноза погоды можно проверить на Гугл-карте. Данная функция очень удобна для отслеживания погоды в ближайших населенных пунктах от желаемого места полета. Очень удобно для охотников, которые летают в тайге, в удалении от населенных пунктов.

WindGURU это сервис по прогнозированию погоды, в основном для виндсёрферов и кайтсёрферов, но его также с успехом используют и парапланеристы. Данный сайт способен предоставить прогноз для любого места на Земле. Сайт своеобразный, нацеленный на получение дохода, поэтому нужно вникать в его особенности.

Трудно сказать, кто стоит за этим сайтом, но прогноз погоды на нем вполне достоверный. Информация представлена в оригинальной вертикальной таблице на ближайшие пять дней.

5. Автоинформатор Аэропорта, телефон: 56-38-44

В Иркутске, автоинформатор городского аэропорта дает состояние атмосферы в настоящий момент времени по телефонному звонку с помощью автоответчика. Дается температура воздуха, давление, направление и сила ветра (на трех высотах: приземный, на высоте 30 метров, на высоте круга – 700 м), точка росы, облачность и видимость. Очень удобный и полезный источник данных о метеоусловиях.

Памятка начинающему парапланеристу

Что же, и как надо делать, придя на горку с мешком?

— Прежде всего, еще до, послушав прогноз погоды, определите место полетов или откажитесь от них.
— Придя на горку, выберите склон наиболее пригодный под данный ветер, он должен быть как можно более перпендикулярен направлению ветра. Если с приглянувшегося вам склона никто не летает или вы не видели, что его используют для полетов, хотя на других вы видели пилотов, лучше перейти на другой.
— По возможности не летайте один.
— Контросклон, если он есть, должен находиться как можно дальше, его близость определяет предельное значение ветра, при котором можно летать.
— Посидите минут 10-15 на горке и понаблюдайте за ветром по деревьям и траве внизу, и на склоне.

Оденьте подвеску (при слабом ветре подвеску можно одевать перед проверкой строп).
Пряжки должны заклиниваться и не давать лентам распускаться, обязательно проверьте это.
Проверьте ножные обхваты, грудную перемычку. Затяните посильней.
Разложите параплан на склоне подковой, поверхностью со стропами вверх, воздухозаборниками выше по склону. Возьмите в руки свободные концы и отойдите ниже по склону, так, что бы ни одна стропа не проходила под куполом. Если ветер вам мешает, пристегните концы сразу к подвеске, а клеванты возьмите в руки. Натяните стропы и убедитесь, что каждый ряд строп идет к своему свободному концу (можно проверять только первый ряд строп на предмет раздельности от других и не перекрученности), и не перепутывается с другими. Развернитесь к куполу спиной и пристегните концы, представив, как будет в полете, при этом первый ряд строп должен быть сверху. Зафиксируйте карабины. Возьмите клеванты, проверьте, что они не запутаны и идут ровно к колечкам, пришитым к свободным концам. Концы должны быть не перекручены, и ровно идти до карабинов.
Для заднего старта, развернитесь через удобную для вас сторону лицом к куполу. Встав точно по центру купола, натяните равномерно верхний (первый) ряд строп, помогая перетягиванием купола клевантами. Картина должна получиться симметричная и по положению параплана на склоне и по натяжению строп. Представьте, что вы в полете берете передний ряд строп, обойдя все остальные руками с наружной стороны. Вот точно так и надо взять из-под низа с наружной стороны передние два ряда строп (или один первый) в руки за кольца, причем одинаково в левую и в правую, разница в сантиметр-два может привести к неравномерности подъема купола. Спина должна быть не перекошена, то есть кисти рук должны находиться на одинаковом уровне. Если ветер немного сбоку: либо дождитесь, когда он подует в спину, либо чуть повернитесь спиной в сторону ветра (и стартовать придется чуть вбок, но совсем немножко), при этом равномерное натяжение первого ряда должно сохраняться.
Перед самым подъемом купола не мешает лишний раз развернуться и проверить, что вам ничто не помешает стартовать, бросьте взгляд на кусты внизу: не идет ли порыв.
Итак, стоя спиной к направлению предстоящего старта, вы мощным движением туловища назад выводите параплан над головой, при этом руки должны оставаться на одном уровне, т.е. не перекашивайте спину и не спешите разворачиваться. Поднимая купол, осмотрите его, нет ли завязок, не перепутаны ли стропы, если что-то не так, отпустите концы и затяните до предела клеванты, положите параплан на то же место (эти действия можно проделывать как упражнение, они так же помогают ровней разложить параплан). Разворачивайтесь только когда вывели купол над головой. При этом продолжайте движение вперед. Если купол уходит в какую-нибудь сторону, подбегайте под него, но не перекашивайте концы и не прекращайте движение вперед. После выхода купола над головой, надо отпустить концы и, если купол вас обгоняет, слегка затормозить его клевантами, затем, не прекращая движение поднять руки вверх и, наклонившись вперед разогнаться. Параплан сам вас снимет со склона. Нельзя приседать (т.е. усаживаться в подвеску, еще не взлетев) и подпрыгивать перед отрывом (провис строп во время подпрыгиваний приводит к подсложениям, и вы можете поиметь по полной программе, оторвавшись с асимметричным подломом кромки). Сразу после отрыва, оказавшись в воздухе, можно вытянуть клеванты на уровень плеч. Не затягивайте клеванты слишком сильно — это опасно, не ищите в нихопоры.Сильное затягивание клевант может привести к заднему свалу. Во время полета все движения должны быть плавными, не допускайте резких движений (кроме прокачки при складываниях). Хотите повернуть в право, плавно опустите сантиметров на 15-20 правую руку, а левую, либо оставте как есть, либо поднимите выше. Параплан начнет поворот не сразу, а через несколько секунд, подождите завершение разворота и плавно верните руки на уровень плеч. Если вы слишком зажали клеванты и вам кричат: «Отпусти клеванты», не надо поднимать руки как по команде Хен де Хох, это приведет к прыжку купола вперед. Просто плавно поднимите руки до уровня плеч.
Если купол ушел назад, и из этого положения, набирая скорость, начинает двигаться вперед, слегка затяните клеванты (это называется отловить купол).
Если вас начинает раскачивать, примите средне положение клевант, т.к. без достаточного опыта попытка компенсировать качки параплана могут привести к еще большему раскачиванию.
Еще стоя на старте вы должны определить, куда надо лететь и где приземляться. Перед местом посадки не должно быть высоких деревьев или других препятствий, способных создать возмущения, проходящего воздуха.
Перед самой землей, на высоте метр-полтора, начните плавно затягивать клеванты и где-то на высоте полметра затяните их до предела. После приземления постарайтесь не перешагивать через стропы. Если вас накрыло куполом, не переcтупая с ноги на ногу, перебросьте все стропы через себя в одну сторону.

Укладывая параплан в сумку, следите, что бы молния не закусила ткань.
Лучше параплан не мочить, особенно из отечественной ткани, т.к. вымывается пропитка.
А на мокром параплане в сырую погоду лучше не летать.(Летом после легкого дождя параплан просыхает буквально после первого полета)
Намокший купол лучше своевременно просушивать. За неделю во влажном, теплом куполе может завестись плесень отлично жрущая пропитку, а в дальнейшем, что бы ее активизировать достаточно будет влажной погоды.
Лучше не оставлять купол под прямыми лучами солнца, материал теряет прочность.

Прокачкой называются сильные и быстрые движения рук с клевантами вниз, иногда до уровня задницы, без фиксации рук внизу! Прокачка повторяют, если не помогло, но подряд не более двух-трех раз. При подсложениях прокачивается подсложенная сторона, при этом с другой стороны слегка затягивается клеванта для предотвращения вращения. Прокачка обоими клевантами осуществляется при подломе передней кромки. При сложениях близких к половине,а на клеванте нет давления, прокачка сложенной части скорее всего не принесет результата. Предотвратить вращение можно переносом веса на нормально работающую половину, и затянув (не до свала) соответствующую работающей части клеванту и, либо приземляться в таком положении, либо попробовать симметричную прокачку (что, скорее всего, может привести к развороту, поэтому надо десять раз подумать).

Данные рекомендации предназначены в помощь новичкам, летающих на куполах класса стандарт, но справедливы, в основном и для всех остальных аппаратов, а так же они не могут являться самоучителем, предназначины в помощь, при занятиях с инструктором.

Полеты на параплане – отзыв

Взлёт, ощущения во время полёта, страх высоты и незабываемые воспоминания

Раньше я была большая любительница экстремального спорта. Я прыгала с парашютом, прыгала с моста- такое занятие называют банди-джампингом и лазала по скалам.

Моей мечтой оставался полёт на параплане, и вот пару лет назад моя мечта осуществилась, и об этом я и хочу вам сегодня рассказать.

Что такое параплан

Давайте сначала разберёмся, что же такое параплан, и в чем его отличие от парашюта.

Параплан разработан на базе парашюта, в его основе лежит мягкое бескаркасное крыло, как и у парашюта.

Только принципиальное отличие двух этих собратьев заключается в том, что парашют предназначен для вертикального полёта, а параплан- для горизонтального. На параплане можно оставаться в воздухе часами и парить по восходящим потокам воздуха.

Подготовка к полету

Самое важное для полёта на параплане- это подходящая погода и наличие ветра, именно поэтому дата нашего полёта переносилась аж два раза. В первый раз не было ветра совсем, а во второй раз был сильнейший ветер.

И вот в один из дней, когда мы даже и не планировали летать, нам позвонил инструктор со словами, что сегодня обещают подходящую погоду, нужно собираться.

Собрались мы быстро, для полёта нужно выбрать удобную одежду и обувь, поэтому оптимальным вариантом будут кроссовки и спортивный костюм или одежда, которая не сковывает движений.

Нам сказали одеться потеплее, и что кофта точно не будет лишней. Я мерзлячка ещё та, пожтлму я решила прислушаться и надела толстовку, чтобы у меня не было никакого дискомфорта и ничто не мешало насладиться полетом.

Так как дело происходило в Крыму на отдыхе, за нами на машине заехал инструктор и привёз в назначенное место. Подъехать в нужное место на машине невозможно, полеты на параплане происходят с возвышенности, и мы в гору поднимались пешком. Откуда нам открылся шикарный вид на море и горы.

Инструктаж перед полётом простой и короткий, нам объяснили, как нужно вести себя при взлёте, при приземлении и во время самого полёта.

Полёт на параплане происходит в тандеме с инструктором, помощник инструктора помогает надеть защитное обмундирование на самого инструктора и на пассажира полета.

На нас плотными ремнями закрепили подвесную систему параплана, которая в будущем соединяется со свободными стропами параплана.

Ремни закрепляются в плечах, в плясе и на каждой ноге. За спиной остаётся сиденье с поддержкой спины.

На голове во избежание травм обязательно должен быть защитный шлем.

Взлёт

Во время инструктажа нам объяснили, что параплан взлетает за счёт обтекания профиля купола встречным потоком воздуха. Чтобы поймать такой поток воздуха, нужно бежать со склона во всем обмундировании.

Пассажир при этом должен правильно сгруппироваться- руки сложить крест накрест на груди, а при отрыве от земли согнуть ноги.

У инструктора же стоит более сложная задача, инструктор в это время управляет парапланом, направляя в нужном направлении купол параплана при помощи строп.

Если честно, то мне представлялось, что с горы придётся долго бежать, пора параплан не подхватит встречный ветер.

На деле же все оказалось намного проще и быстрее. Мы пробежали буквально несколько метров, и я почувствовала, что мои ноги уже не касаются земли.

Я чуть согнула ноги и почувствовала, что я уверенно сижу на сиденье, которое у меня было расположено за спиной.

Параплан постепенно набирал высоту, эмоции зашкаливали.

Страх высоты

Скажу прямо- высоты я не боюсь, особенно раньше этот страх отсутствовал у меня напрочь.

Но немного отступлю от темы и сравню полёт на параплане с прыжком с парашютом.

С парашютом я прыгала без инструктора, и в этом случае именно прыгаешь с самолета с набранной высоты. Перед самим прыжком я замялась, потому что тогда я впервые оказалась на такой высоте, а тем более перед открытой дверью летящего самолёта. У парашюта за спиной нет никакого сиденья, ты не чувствуешь никакой уверенности и со всей силы держишься за стропы парашюта.

У параплана же ситуация совершенно противоположная. Ты набираешь высоту постепенно, а не прыгнешь в омут с головой)

Присутствие инструктора за спиной греет душу, чувствуешь себя надежно и спокойно.

Также тебе не нужно управлять парапланом, ты просто летишь и наслаждаешься полетом, инструктор делает все за тебя.

И самое главное, как я считаю- это наличие сиденья за спиной. Именно оно даёт чувство уверенности, потому что под тобой жесткая опора, тело свободно не болтается.

Поэтому с уверенностью могу заявить, что даже люди, у которых есть страх высоты, будут наслаждаться полетом на параплане и не бояться. Ну или не так сильно бояться.

В нашей группе был человек, который боялся высоты и изначально поехал просто как сопровождающий, но посмотрев, как проходят полеты, все таки решился и на полёт, а после сказал, что было совсем не страшно.

Полёт

Как я сказала выше, во время полёта чувствуешь себя уверенно и спокойно. Во время полёта можно держаться за ремни, которые соединяются со стропами, это придаст большей уверенности и поможет снять волнение.

Высота набирается плавно и постепенно. Открывается красивый вид на море, горы, ты видишь облака с другой точки зрения, чуть дальше от тебя парят другие парапланеристы.

Не могу точно сказать, какую высоту мы набирали, но сверху все казалось таким крошечным, люди-муравьи, дома-кубики и крошки-деревья.

Ты чувствуешь, как тебя переполняют эмоции, улыбка сама появляется на лице, наслаждение и кайф- вот что испытываешь во время полёта. Ты не чувствуешь время, все приобретает совершенно другое измерение, время словно останавливается, и нет ничего кроме тебя, купола над головой, тёплого ветра, несущего тебя на своих крыльях и красивой природы, которая сейчас выглядит совсем иначе, чем с земли.

С инструктором можно разговаривать во время полёта, его слышишь очень хорошо. Я спрашивала у инструктора про открывшиеся моему взгляду горы и озёра. Инструктор был хорошо осведомлён и рассказал мне несколько местных историй, связанных с этими местами.

В какой-то момент я увидела, как вдалеке один параплан исполнял виражи в небе, его завораживающе крутило. Конечно, я захотела повторить!

Инструктор охотно согласился, но спросил, как у меня дела с вестибулярным аппаратом, а дела то с ним у меня не очень. меня может укачать на обычной карусели. Инструктор согласился покрутить нас в небе, но сказал, если мне станет плохо, чтобы я сразу же ему об этом сказала, и закрутил наш параплан в воздухе вокруг купола. Ощущения, кстати, совершенно другие, не как на карусели. Тут не чувствуешь сильного кручения, параплан мягко скользит в горизонтальной плоскости.

Выполнив пару таких трюков и ещё немного спокойно попарив в воздухе, мы постепенно начали снижаться.

Приземление

Во время инструктажа нам говорили, что не всегда получается приземлиться с первого раза, поток воздуха может снова и снова подхватывать параплан и не давать ему приземлиться.

Мы же приземлились довольно быстро, буквально каких-то пять минут и мы уже уверенно стояли на своих ногах. Хотя может быть это было и не пять минут, а просто адреналин и переполняющие эмоции сделали своё дело и время чувствовалось иначе.

Приземление было мягкое, плавное, никакого удара о землю нет, параплан нежно и бережно опускает тебя на землю.

Приземлившись на землю, все ещё находишься под впечатлением. Хочется снова взлететь и осмотреть все окрестности с высоты птичьего полёта.

Этот полёт останется в моей памяти на всю жизнь, и отдых в Крыму теперь у меня ассоциируется с полетом на параплане.

Всем советую хотя бы один раз, но испытать эти эмоции и полетать на параплане! Не бойтесь и все будет отлично!

Правила полетов

1. Запрещается
1.1. Принимать положительное решение на полет, руководствуясь чужим мнением, даже мнением своего инструктора. Собственная убежденность в безопасности предстоящего полета обязательна. Если у вас не хватает знаний – не стартуйте.
1.2. Совершать полеты в состоянии алкогольного, наркотического опьянения.
1.3. Совершать полеты в состоянии измененного сознания, вызванного приемом лекарственных средств, болезнью, стрессовым состоянием и пр.
1.4. Совершать полеты в грозу, предгрозовую погоду.
1.5. Совершать полеты без шлема, запасного парашюта.
1.6. Совершать полеты на технике непригодной для полета (износ строп, повреждения купола, повреждения подвесной системы).
1.7. Совершать полеты при ветре, когда существует риск оказаться «запертым», невозможности долететь до посадочной площадки.
1.8. Совершать полеты при силе ветра, когда пилот не может работать с куполом на земле.
1.9. Совершать посадку по ветру.
1.10. Совершать посадку на деревья, на воду, на болота, на здания, на ЛЭП.
1.11. Летать над населенными пунктами, если нет достаточного запаса высоты, для того чтобы безопасно приземлиться за их пределами или населенный пункт не обследован на предмет безопасного приземления по пути маршрута (стадионы, поля, острова и т.д.)
1.12. Совершать полеты при недостаточной видимости (ночь, туман), в отсутствии видимости на посадочной площадке.

2. Перед каждым полетом необходимо:
2.1. Провести разведку погоды с целью уточнения фактических метеоусловий в месте проведения полетов и их соответствия уровню подготовки пилота.
2.2. Провести осмотр снаряжения (параплана, подвесной системы, шлема)
2.3. Провести предстартовую подготовку (отсутствие залипаний воздухозаборников, отсутствие завязок на стропах, правильность подцепки подвесной системы к параплану, закрытие замков подвесной системы и т.д.).
2.4. Последовательность действий при одевании амуниции: а) Шлем. б) Клеванты в руки или продеть на запястья. в) Ножные ремни. г) Грудной ремень. д) Перчатки.
2.5. Проверка оборудования перед взлетом с подсчетом до 5-ти: а) Ножные ремни. б) Грудной. в) Проводка и планка акселератора. г) Ручка запаски. д) Застежка шлема. (И не отвлекаться пока не досчитали до конца.)
3. Правила расхождения летательных аппаратов в воздухе:
3.1. Ваши действия должны быть понятны окружающим.
3.2. Преимуществом пользуется аппарат, имеющий меньшую свободу маневра (преимуществом пользуется тот аппарат, которому труднее):
3.2.1. Абсолютным и безоговорочным преимуществом пользуется аппарат, терпящий бедствие.
3.2.2. Летящий аппарат имеет преимущество перед находящимся на земле (готовящимся к взлету).
3.2.3. При заходе на посадку преимущество у аппарата, имеющего меньшую высоту полета.
3.2.4. При полете вблизи склона преимущество имеет тот у кого склон справа.[
3.2.5. При полете двух аппаратов друг за другом преимущество у того, кто летит впереди и ниже.
3.2.6. Безмоторный ЛА имеет преимущество перед моторным (данное правило не относится к встрече с «большими» самолетами, которые всегда правы).
3.3. Дай дорогу дураку!
3.4. Если ни у одного из сближающихся аппаратов нет явного преимущества то, им СЛЕДУЕТ РАСХОДИТЬСЯ ЛЕВЫМИ БОРТАМИ (всегда доворачивать вправо).
3.5. При расхождении с другими ЛА нужно всегда доворачивать вправо:
3.5.1. Расхождение аппаратов летящих, на встречных курсах, выполняется левыми бортами (то есть с доворотом вправо).
3.5.2. Обгон медленно летящего аппарата выполняется справа (то есть с доворотом вправо).
3.6. При полете в термическом восходящем потоке:
3.6.1. Направление вращения, при входе в поток, устанавливать такое же, как у уже находящихся в этом потоке аппаратов.
3.6.2. Если Вы и другой пилот вошли в поток одновременно, а он вращается ниже вас в другой спирали, вы обязаны изменить направление обработки потока на противоположное. (Правило применимо, если в потоке никого не было, иначе п. 3.6.1.)
3.6.3. ЗАПРЕЩАЕТСЯ пересекать спирали других аппаратов.
3.6.3. Если находящийся под вами аппарат набирает высоту быстрее вас, то вы должны уступить ему дорогу.
3.7. Не совершать действий стесняющих степень свободы остальных пилотов, например, лобовые заходы внутри потока, попытки вытолкнуть новичков из потока, попытки загнать пилотов в стеснённые условия.
3.8. Знаки руками (без отпускания клевант) для расхождения в динамике:
3.8.1. Вытянутая правая рука – это поворот на право или соответственно расхождение левыми бортами.
3.8.2. Вытянутая левая рука – это поворот на лево или соответственно расхождение правыми бортами.
3.8.3. Махнуть влево, вправо любой рукой – это подтверждение, что сигнал понят и принят к сведению.

4. Правила выполнения полета
4.1. В случае ухудшение состояния здоровья пилота – немедленно прекратить полет и произвести посадку.
4.2. Немедленное использование запасного парашюта:
4.2.1. В случае частичного повреждение аппарата в полете (если при таком повреждении невозможно совершить аварийную посадку штатно).[
4.2.2. Авторотация на высоте менее 80 метров (в случае отсутствия опыта по выходу из этого режима).
4.2.2. Галстук на высоте менее 80 метров (в случае отсутствия опыта по выходу из этого режима).
4.4. В случае приземления вне посадочной площадки в первую очередь принимать меры для выполнения безопасной посадки.
4.5. Во время полета пилот должен постоянно контролировать окружающую местность на предмет возможной вынужденной посадки.
4.6. Не приближаться к ЛЭП, проследив всю цепочку опор и проводов в зоне видимости. Иначе – любыми маневрами увести аппарат от ЛЭП! По возможности пересекать ЛЭП над опорами.
5. Пилоты обязаны
5.1. Следить за техническим состоянием своего летного снаряжения.
5.2. Своевременно производить переукладку запасного парашюта.
5.3. Заниматься самообразованием.
5.3.1. Читать тематическую литературу, смотреть учебные фильмы, посещать клубные образовательные мероприятия.
5.3.2. В случаях возникновения вопросов по любому из пунктов кодекса, обратиться к инструктору за разъяснениями.
5.4. При выполнении полетов на парадромах (специально оборудованных местах) соблюдать, установленные владельцами (руководителями) правила проведения полетов. Подчиняться РП.
5.5. После посадки свернуть купол. Разложенный на посадке купол – сигнал бедствия.

Правила полетов на параплане на лебедке.

1.Приезжая на полёты ставим свой транспорт так, чтобы не мешать стартующим пилотам и работе лебёдки. Учитывайте силу порывов ветра, непостоянность его направления, а так же стиль взлётов и посадок учеников и менее опытных пилотов.

2.Берегите своё авто, а вместе с ним своё здоровье и здоровье других пилотов!

3.Каждый пилот должен иметь рацию и вариометр в рабочем состоянии.

4.Готовимся к старту так, чтобы это не мешало стартующим и приземляющимся. Это значит, что своё крыло пилот раскладывает(готовит к старту) с краю или позади стартовой площадки. Пробные поднятия крыла (groundhandling) производим позади площадки, внимательно наблюдая за пилотами идущими на посадку и организуя свои действия так, чтобы опущенное на землю крыло не мешало приземляющимся.

5.Категорически запрещено оставлять инвентарь на стартовой площадке без присмотра. Во время перерыва инвентарь обязательно собрать и сложить на краю стартовой площадки! На старт разрешается выходить только пилотам полностью готовым к полёту.

6.На старт разрешается выходить только тогда, когда пилот полностью готов к полету.

7.После отцепки от троса сразу освободить коридор затяжки и не мешать затягивать других пилотов.

8.Без замедления и оговорок выполнять указания управляющего полётами, инструктора и оператора лебёдки.

9.После посадки сразу собрать инвентарь и освободить стартовую площадку, за исключением незамедлительного повторного старта.

10 В случае нарушения правил пилоту будет сделано предупреждение, в случае повторных и/или грубых нарушений этих правил пилот будет порот.

Правила полетов на параплане у склона в динамике или в термике

Для безопасных полетов в динамике у склона или в термике придуманы правила воздушного движения – соблюдайте их и уважайте права пилотов, летающих рядом.
Приоритет
Соблюдайте правила приоритета – по умолчанию более скоростной и маневренный летательный аппарат должен уступить менее маневренному.
Воздушные шары имеют преимущество перед всеми ЛА. Параплан имеет преимущество над дельтапланом, дельтаплан перед планером, планер перед легким самолетом, легкий самолет перед тяжелым.
Будем вежливы : более опытный пилот всегда уступит место менее опытному.

Расхождение при движении навстречу
При полете на встречных курсах на одной высоте, пилоты парапланов должны отвернуть вправо, и разойтись левыми консолями.

Пересекающиеся маршруты
При полете на пересекающихся курсах, пилот параплана, имеющего помеху справа должен отвернуть влево или вправо, исходя из своего положения и скорости.

Накладывающиеся маршруты

При полете одним и тем же маршрутом на разной высоте, пилот параплана, находящийся внизу имеет приоритет над пилотом, летящим вверху.
Верхний пилот должен уступить дорогу нижнему

Обгон на параплане
Обгон осуществляется справа до тех пор, пока обгоняющий не станет для обгоняемого помехой справа

Полет вдоль склона
1. Встречное движение. Пилот параплана, у которого склон находится справа имеет приоритет, в данном случае встречный пилот должен уступить отвернув вправо от склона.
2. Движение в одном направлении на одной высоте (склон справа). Догоняющий пилот должен сделать пол-оборота и (или) изменить свое направление движения. Обгон справа у склона запрещен.
3. Движение в одном направлении на одной высоте (склон слева). Догоняющий пилот может обгонять справа. Обгоняемый пилот параплана имеет приоритет до конца фазы обгона, т.е. до тех пор, пока обгоняющий не займет положение спереди.
4. При полетах возле склона запрещено пересекать курс летящего вдоль него, так же запрещается идти встречным курсом в термическом потоке.
В термическом потоке так же выполняется “правило первой спирали”, т.е. все заходящие в поток становятся в спираль того же направления, что и первый пилот начавший подъем в этом потоке.

Посадка

Пилот, совершающий посадку или завершающий ее имет приоритет перед пилотом, находящимся в воздухе, или стоящим на земле.
В случае если посадку совершают сразу несколько пилотов, приоритет имеет тот, кто находится ниже всех.